Motorsport.comの9月19日の報道によると、マルク・マルケスはオーストリアGPスプリントで2位となった後、週末のペース面の難しさとして、ミシュランがレッドブル・リンクに供給した特殊なリヤタイヤのカーカスを挙げた。この構造は全ライダーに共通し、タイヤも正常に機能しているため、ドゥカティがより良い使い方を理解する必要があると述べた。2位でポイントは得たが、ペドロ・アコスタとホルヘ・マルティンの方が速いと考えている。
その判断の根拠としてマルケスが示したのは、最近マシンに大きな変更がなく、自身もほかのドゥカティライダーもそれまで速かったのに、ここでは最初のフリー走行から普段以上に苦戦したことだった。異なるカーカスを使用したタイGPでの同様の難しさにも言及した。これはライディングの感触と最近のパフォーマンスに基づく本人の原因分析であり、チームがさらに研究すべき方向を示すものでもある。
強化カーカスとコンパウンドの硬さは別のもの
ミシュランの9月16日の事前発表は、このリヤタイヤの設計目的を説明している。レッドブル・リンクの強いブレーキング、繰り返される加速、比較的低いメカニカルグリップは、スライドとリヤタイヤへの負荷を増やすため、内部カーカスを強化して温度を抑える。リヤのソフトとミディアムはいずれも強化カーカスと強化した右ショルダーを採用し、内部構造は今年のブラジルGPと同じ。右ショルダーの設計は、右コーナーが多いコース特性に対応している。
カーカスとコンパウンドがそれぞれ何を指すかは、MotoGP公式サイトの9月8日のタイヤ解説に示されている。カーカスはタイヤ内部で荷重を受ける構造で、力が加わった際の変形、発熱、限界域での働き方に影響する。一方、コンパウンドは路面に接する外側のゴムを指す。したがって、マルケスが語る適応の難しさには、明確な構造上の対象がある。
MotoGP公式サイトのスプリントレポートによると、マルク・マルケスは1周目に一時首位に立った後、アコスタに抜かれた。マルティンは1周目の8番手から追い上げ、8周目に2番手へ浮上し、マルケスは3番手へ下がった。残り3周でアコスタが転倒したことで、マルケスは2番手へ戻った。最終的な表彰台はマルティン、マルク・マルケス、ベッツェッキの順で、マルティンが3ポイント差で再び選手権首位に立った。順位の変動とコース上での速さは、この経過と合わせて理解する必要がある。
ドゥカティの9月19日のレース後の発表には、次へ向けたライダーの考えが補足されている。マルク・マルケスは、マルティンとの間にほかのライダーを挟まず直後で完走し、主な目標を達成したと述べた。ただし、コースの一部では改善が必要で、翌日の長いレースではタイヤの摩耗にも注意しなければならないという。6位のバニャイアは、決勝への準備としてミディアムを選び、序盤は難しかったが後にペースが改善したと説明。立ち上がりのグリップとトラクションをさらに高めたいとした。
INKA SPORTS 分析：2位でも適応の課題が残る理由
ミシュランが説明する温度管理の目的と、マルク・マルケスが求める使い方の改善は両立する。リヤのソフトもミディアムも強化カーカスを持つため、硬さの選択を変えても、本人が挙げた構造上の特徴が自動的に消えるわけではない。ドゥカティはこの供給条件の下で、より良い性能の引き出し方を探す必要がある。バニャイアが指摘した序盤の走りと立ち上がりのトラクションは、さらに観察する具体的な部分を与えている。
改善の効果を確かめるには、レース距離と経過を併せて見る必要がある。14周のスプリントの2位には、前方のライダーのリタイアによる順位上昇が含まれる。予定される28周の決勝では、より長い時間の摩耗管理にも向き合うことになる。今後の焦点は、ドゥカティが序盤に競争力を維持できるか、立ち上がりと連続周回のペースが改善するか、その改善が後半まで続くかだ。表彰台や最終順位だけを比べても、カーカスへの適応がどこまで進んだかは分からない。
まとめ
マルク・マルケスはスプリント2位によってポイントの損失を抑えつつ、リヤタイヤ構造への適応という問題を明確に挙げた。ミシュランの事前説明は強化カーカスの用途を示し、ドゥカティのレース後の声は具体的なコース区間、立ち上がり、長距離でのタイヤ使用へと課題を絞っている。同じタイヤ条件で力を継続して発揮できるかは、決勝を前に、2位という結果そのもの以上に追うべき点となる。
