10月11日のシンガポール決勝で、ピエール・ガスリーは7番手からスタートし、11位で終えた。Motorsport.comが10月14日に掲載したレース後のインタビューで、アルピーヌの1周とロングランの違いを説明した。連続走行ではリアタイヤを理想的な状態に保てず、アクセルを踏むとリアが頻繁に滑り、コーナーからの加速に影響したという。
予選1周の優位をロングランに持ち込めず
ガスリーは、予選の1周では同じ程度の熱がタイヤに蓄積しないと考えている。決勝では交換後の最初の1～2周は感触が良くても、3周目には明らかに過熱し、トラクションが不足したという。ここでのトラクションとは、タイヤが動力を前進方向の加速へ変える能力を指す。これらの変化は本人の運転感覚の説明である。
アルピーヌの10月11日のレース後発表では、新品ミディアムでスタートし、29周目に新品ソフトへ換えたと確認された。ガスリーによると、スタート時のパワー不足でローソン、ヒュルケンベルグに相次いで抜かれた。シンガポールのリアへの負担が、マシンの立ち上がり加速の限界も露呈させた。
終盤の順位後退も重要だった。Motorsport.comのレース回顧によると、55周目にも10位にいたが、その後ハジャーに抜かれ、最終的に得点圏外となった。ガスリーは、一部ではヒュルケンベルグより速く感じても、出口でリアが滑ると距離を失い、ストレートの電気エネルギー放出でも補いにくかったと説明した。
INKA SPORTS 分析：終盤に得点圏を守れなかった理由
55周目には得点圏にいながら、最後は1つの順位差で無得点となったことは、失点の過程が終盤まで続いたと示す。スタートの損失で難しい立場になったが、それだけでは後に10位を守れなかった理由を説明できない。リアタイヤに関する本人の反応と合わせると、スタートや予選順位だけより、継続的な立ち上がり加速の能力が今回の問題を捉えている。
守るには、コーナー出口で十分な速度が必要だ。ガスリーの説明では、アクセル操作でリアが滑ると前車に付けず、後車にもストレートで近づかれやすくなる。電気エネルギーの放出も、その出口の条件の上でしか働かない。そのため、予選の速い1周が示す潜在力を、そのまま連続周回の防御力へ変えることはできない。
ガスリーはチーム発表で、3戦続けて決勝に向けた予選の最終段階へ進み、シンガポールのスプリント予選を含めると4回だが、ポイントにならなかったと述べた。この違いはロングランを優先検証する根拠になるが、特定部品を唯一の原因とすることはできない。今後はタイヤ、路面、交通状況が比較できる区間で、終盤の相対速度と出口での滑りが同時に改善するかを見る必要がある。もう1度予選第3段階（Q3）へ進むだけでは、その答えにはならない。
まとめ
解決すべきなのは、速い1周の能力をポイント争いの終わりまで維持することだ。終盤に10位から得点圏を外れた経過は、ガスリーが述べるトラクションの制約と符合する。調べる方向は明確になったが、具体的な技術原因はチームの検証が必要だ。改善の効果は、走行区間全体で競争力を保てるかで判断すべきである。
