墨西哥站排位结束后，劳森原本的第八名因技术裁决失效，诺里斯则解释了迈凯伦为何从Q2榜首落到Q3第六。FIA的处罚与参赛许可确定了劳森的新处境，而正式计时和诺里斯的弯道反馈，提供了重新理解迈凯伦这次表现的线索。
劳森获准参赛，暂定末位发车
FIA赛会干事第57号文件认定，红牛二队30号赛车违反F1规则C5.12.6与C5.12.7条。问题涉及MGU-K，即兼有发电与驱动功能的动能回收电机：它既可回收能量，也能用电能辅助驱动赛车。这次违规发生在劳森Q2最快圈越过控制线后的电能部署下降过程中。
裁决先指出，劳森越线后没有立即收掉动力，未能按规定完成部署的阶梯式下降。技术代表第53号报告进一步认定，驾驶员请求的最大功率，以及动能回收系统ERS-K的实际直流电功率，随后下降的速率都超过允许范围。这里既要看何时开始降低功率，也要看降得有多快，并非只检查最后降到了多少。
红牛二队主动报告了违规，并提出没有因此获得性能优势。赛会干事注意到车队自报这一情节，但强调赛车在赛事全过程都必须符合技术规则；即使没有取得性能优势，也不能免除不合规的后果。
劳森在计时结束时原列第八，此前还因二练事件受到一位发车位处罚。新的技术裁决作用于整场排位成绩，第59号正式排位成绩表将他单列为失格，而非继续保留第八名后再简单追加罚退。
取消排位成绩并不等于被禁止参加正赛。第58号文件另行准许劳森出赛，第60号暂定发车表将他列在22位车手的最后一位。发车位仍以正赛前后续正式文件为准。
诺里斯：Q2出色一圈很难复现
另一边，诺里斯在F1官网11月1日刊发的采访中表示，自己并不认为Q3丢掉了原本稳握的机会。他认为Q2领跑的那一圈已接近现有赛车所能做到的极佳发挥，因此对第六名并非完全失望。
他把迈凯伦的问题概括为速度仍不够，而且很难重复完成理想单圈。偶尔所有条件叠加时可以跑出令人期待的成绩，但他认为，这种高点并没有稳定地延续到Q3。
诺里斯以12号弯为例：按他的描述，Q2的迎风让赛车获得抓地力、带来约0.15秒收益；下一圈尝试以相近速度入弯时，后轮却失去抓地并损失约0.1秒。
他还把损失重点指向1、2、3号弯，认为迈凯伦在这一段每圈约落后0.2秒，并称7号弯才是自己感觉较有竞争力的地方。相比单看Q2榜首，这番反馈更具体地说明了他为何不把那一圈视作稳定争杆速度。
INKA SPORTS 分析：Q2最快为何不足以说明争杆实力？
第59号正式成绩表给出了这次落差的尺度：诺里斯Q2为1分16秒728，Q3为1分16秒824，自己慢了0.096秒；汉密尔顿的Q3杆位为1分16秒514，比诺里斯Q3快0.310秒。即使只作数值对照，诺里斯Q2那圈仍比杆位慢0.214秒。Q2榜首是当时该阶段的相对名次，不能直接当作最终杆位所需的速度。
因此，把第六名全部解释成诺里斯没能重现一圈好成绩，会漏掉最终竞争标准也已不同这一点。他关于迎风变化和前三弯损失的描述，进一步说明了自己为何既强调理想单圈难以重复，也认为赛车总体仍不够快。不过各阶段的风、赛道和轮胎条件不完全相同，上述计时不能用来还原一个假想发车位，也不能把0.310秒差距全部归因于某个弯或某阵风。
总结
迈凯伦在本站需要解决的，既是把偶尔出现的好圈稳定做出来，也是达到最后一阶段的竞争速度；Q2首位本身不足以证明已经具备争杆实力。现有证据支持这一排位判断，尚不能据此推算正赛长距离速度。劳森的赛前处境则由独立的技术裁决决定，原第八名已不再是计算其发车位置的依据。
