メルセデスは「Macarena」と呼ばれる反転リアウイングを検討しなかったわけではない。副テクニカルディレクターのシモーネ・レスタは、一年以上前に設計段階で詳しく評価したが、当時は総合的な利益が追加の開発・製造を正当化しないと考えたと明かした。
抵抗低減だけが判断基準ではない理由
中国時間（UTC+8）10月17日夜のMotorsport.comがメルセデスの『Nu Silver Arrows Radio Show』を引用した記事によると、レスタは、この種のウイングは抵抗低減の利益がある一方、ストレートモードに入るとダウンフォースも失うと説明した。そのため評価の重点は一つの利益の有無ではなく、利益と代償を合わせて最適な全体の妥協となるかだ。
設計の目立つ特徴は、ストレートモードに切り替えるとリアウイングの主フラップが反転すること。ストレートモードは2026年アクティブエアロの一部で、翼面の状態を変えて直線での空気抵抗を減らす。反転式はより目立つ動きを使うが、動きが大きいことが全車に優れた総合性能を与えるわけではない。
製造へは進まず、将来の再検討は可能
レスタは、この概念をかなり詳細に研究したと確認した。当時は全体で最良の妥協と考えなかったため、それ以上の開発へ投入せず、部品も製造しなかった。
同時に、判断を永久の結論とはしていない。同じ結論が常に有効とは限らず、後に見方と立場を見直す可能性があると述べた。他チームの解決策も継続して調べ、吸収すべき内容があるかを判断するという。
今回の議論は、シンガポールでの新旧フロントウイング比較とは部位も問題も異なる。フロントウイングの比較は実際にコースへ持ち込んだ構成の選択で、ここでの話は当時リアウイング概念をさらに開発する価値があったかだ。区別することで説明を正確に理解でき、一週末の構成選択をリア案の優劣の直接証拠にせずに済む。
INKA SPORTS 分析：抵抗低減策でも、採用の価値があるとは限らない理由
レスタの説明では、メルセデスは抵抗低減作用を認めても、それだけを採用条件にしなかった。ストレートモード時のダウンフォース変化も同じ案の代償で、双方が車全体の要求を満たして初めて開発を投じる部品になり得る。目立つ外観の設計を使わないことだけでは、その技術経路に気づいていないとは言えない。
再評価の余地は、レスタの語る反復研究とも一致する。チームは既存策を調べ続け、吸収すべき内容が現れたか判断する。設計を知ること、開発に値すること、最後に製造することは異なる決定で、今回の説明は当時どこで止まったかを示す。
総括
メルセデスの当時の選択は、反転リアウイングの全体の妥協が継続投入を正当化しないというものだった。レスタが再評価の余地を残すのは、開発の理解に伴い変わり得る判断であることを示す。取捨は当時の車全体の要求に基づき、理解の進展に応じて見直される。
