梅赛德斯并非没有考虑过被称为“Macarena”的翻转尾翼。副技术总监西蒙·雷斯塔透露，车队一年多前就曾在设计图上详细评估这一概念，但当时认为它带来的综合收益不足以支持进一步开发和制造。
减阻收益为什么不是唯一判断标准
据Motorsport.com北京时间10月17日晚刊发、引述梅赛德斯《Nu Silver Arrows Radio Show》节目的报道，雷斯塔表示，这类尾翼能带来减阻收益，但在开启直线模式时，也会同时损失下压力。车队评估的重点因此不是某一项收益是否存在，而是收益与代价放在一起后，是否构成最合适的整体妥协。
这项设计的显著特征，是赛车切换到直线模式时，尾翼主襟翼会翻转。直线模式是2026年主动空气动力学的一部分，赛车通过改变翼面状态降低直线行驶时的空气阻力。翻转式方案采用了更醒目的翼面动作，但动作幅度大，并不等于对所有赛车都能获得更好的综合表现。
暂未投入制造，未来仍可能重评
雷斯塔确认，梅赛德斯对这一概念作过相当详细的研究。车队当时没有认为它是最好的整体折中，因此没有继续投入相应开发，也没有为此制造部件。
与此同时，他并未把这项判断描述为永久结论。雷斯塔表示，同样的结论未必一直有效，车队可能在以后重新审视自己的看法和立场，也会继续检查其他车队采用的解决办法，判断其中是否有值得吸收的内容。
本次讨论与梅赛德斯在新加坡比较新旧前翼的工作属于不同部位、不同问题。前翼比较涉及已带到赛道的配置选择；这里谈的是尾翼概念在当时是否值得继续开发。将两件事分开，才能准确理解车队说明，而不把一次周末的配置安排当作尾翼方案优劣的直接证据。
INKA SPORTS 分析：一项减阻方案为何不一定值得采用
雷斯塔的解释表明，梅赛德斯承认这项概念有减阻作用，却没有把减阻量单独当作放行条件。开启直线模式时的下压力变化也是同一方案的代价；只有两者共同满足整车需求，概念才可能成为值得投入开发的部件。车队没有采用某种外观醒目的设计，并不足以说明它没有发现这条技术路线。
保留重新评估的空间，也与雷斯塔所说的反复研究过程一致：车队持续检查已有解决办法，判断其中是否出现值得吸收的内容。是否知道一种设计、是否值得投入研发以及是否最终制造，是不同的决定；这次披露说明了梅赛德斯当时停在哪一步。
总结
梅赛德斯当时作出的选择，是认为翻转尾翼的整体妥协尚不足以支持继续投入。雷斯塔保留重评空间，说明这是一项随研发认识推进而可能变化的判断；研发取舍建立在当时的整车需求上，车队仍会随认识推进重新评估。
