2026年的新规则已经在赛历24条赛道上改变着F1的比赛样貌，而蒙扎站的滑流盛宴，是目前为止最戏剧化的极致样本。一个全新的术语随之诞生——”溜溜球竞速”（yo-yo racing）：赛车可以靠电池超车模式的额外电能轻松完成超越，随后却因电能耗尽无法甩开对手，位置到手又守不住。
蒙扎的53圈正赛，堪称这一现象迄今最极端的版本。长直道上的巨大尾流进一步放大了电动超车模式的威力，让本质更慢的赛车也能死死咬住前车——超车与反超的循环往复，贯穿了整场比赛。
维斯塔潘的处境是最典型的注脚。红牛的动力单元性能本不足以真正挑战梅赛德斯，但凭借尾流加2026年电能部署规则的组合，他长时间贴住领跑的拉塞尔；可一旦真的超了过去，又成了防不住的靶子。”当你处在前面，防守就变得非常困难。”荷兰人赛后坦言，即便VSC期间进站换上了更好的轮胎，只要后车挂上超车模式，”那对我们来说实在太强了，根本防不住。”
类似的绞杀局面不止一处：皮亚斯特里与汉密尔顿、诺里斯与加斯利，都各自结成了贴身车群。在传统椭圆赛道上，老练的车手们会有意轮流领跑、协作省电，但在F1的公路赛道上这几乎不可能——拉塞尔与维斯塔潘互相损耗的时间，最终成全了从第19位发车的安东内利上演史诗级逆转。
两位领队赛后也给出了专业视角。迈凯伦的安德烈亚·斯特拉指出：”在这些规则下，完成一次超车并就此脱身并不容易——看看兰多花多久才超过加斯利，然后才开始追赶前面的车。娱乐性确实很足，但某种程度上，一辆更快的车如果不在前排发车，就难以竞争。”法拉利的弗雷德·瓦塞尔则抱怨了两头为难：”我们的比赛节奏还凑合，主要问题是极速和超车。攻击别人时耗光电池，下一条直道就丢掉位置——攻击和防守都近乎不可能。”
斯特拉还量化了这种攻防代价：”尾流叠加后车为防守而释放的增压，综合起来每圈可以差出半秒之多。”在他看来，”蒙扎2026将被铭记为新规时代最重要的一场比赛——它对执行质量的要求极高。我们做到了，但整体上我们不在争冠行列，因为梅赛德斯对所有车队都有一个台阶的优势。”
唯一逆着”车群化”潮流而行的，是最终夺冠的安东内利。这位意大利小将在第6圈重启后早早爬到第六，为从第19位到冠军的不可思议逆转打下了地基——在一辆足够快的赛车面前，新规的混乱反而成了最好的掩护。
