当日，加泰罗尼亚赛道气温稳定在 23℃至 24℃，路面温度 41℃至 42℃， ideal 的高温条件适合赛车发挥最佳性能。博塔斯驾驶梅赛德斯赛车在第一赛段用时 21.811 秒，凭借优化的气动布局和轮胎管理，后两赛段分别以 28.715 秒和 26.633 秒完成，最终刷出全场最快圈速。汉密尔顿与博塔斯差距仅 0.049 秒，两人在长距离测试中使用 C3 轮胎的平均圈速分别为 1 分 22.390 秒和 1 分 22.592 秒，展现出稳定的轮胎耐久性和赛车平衡性。

        法拉利车队的勒克莱尔和维特尔分别以 1 分 17.585 秒和 1 分 17.673 秒完赛，落后梅赛德斯双雄 0.3 秒以上。数据显示，法拉利赛车在直道尾速（S1 末速 291km/h）虽优于梅赛德斯（283km/h），但在中速弯道（S2、S3）的时间损失显著，反映出气动效率和轮胎温度管理的不足。红牛车队的维斯塔潘受困于一练中遗留的动力单元问题，二练仅完成 30 圈，圈速落后博塔斯 0.751 秒，红牛赛车在低速弯的转向不足问题依然存在。

        中游车队中，哈斯车队的罗曼・格罗斯让以 1 分 18.153 秒排名第六，延续了一练的良好状态；迈凯伦车队的卡洛斯・塞恩斯和兰多・诺里斯分列第九、第十七，尽管车队引入了新电子控制单元（CE），但圈速提升有限。值得注意的是，雷诺车队的丹尼尔・里卡多搭载新规格 PU 后排名第十四，未能突破中游集团，凸显其动力单元升级效果未达预期。

        技术层面，梅赛德斯的后视镜 “翼片化” 改造在二练中成效显著，有效优化了前胎气流，汉密尔顿使用最软配方 C1 轮胎时单圈速达 1 分 22.269 秒，展现出对轮胎的极致掌控。法拉利则尝试通过切割鲨鱼鳍前部改善尾部气流，但从圈速差距看，整体气动平衡仍需调整。小红牛车队的前翼 “法拉利化” 设计初见成效，皮埃尔・加斯利排名第八，较一练提升五位，显示出技术合作的积极影响。

        长距离测试方面，梅赛德斯在 C3 轮胎上的优势明显，汉密尔顿和博塔斯的平均圈速领先法拉利近 0.5 秒，预示正赛中若采用一停策略，梅赛德斯将占据绝对主动。红牛车队的维斯塔潘在 C3 轮胎上的平均圈速为 1 分 23.129 秒，与法拉利的勒克莱尔（1 分 23.050 秒）接近，双方或在正赛中围绕第四位展开激烈争夺。