2025年12月13日，梅赛德斯-AMG马石油F1车队负责人托托・沃尔夫（Toto Wolff）在F1《Beyond the Grid》播客节目中明确表示，奔驰正计划调整F1引擎供应策略，未来将缩减为客户车队提供动力单元的数量。这一消息意味着当前由奔驰引擎支撑近半数围场的格局或将改变，但迈凯伦、威廉姆斯、阿尔派三支现有客户车队因合同锁定至2030年，短期内无需担忧供应问题。

       自2021年起，奔驰一直是F1赛场上最“慷慨”的引擎供应商之一——除自家厂队外，还为三支客户车队提供动力单元，四支车队合计占据10支正赛车队的近半数席位。2025赛季末，阿斯顿・马丁转投本田阵营曾让奔驰客户数短暂减少，但阿尔派车队从雷诺引擎切换至奔驰，使得2026赛季奔驰仍将为三支客户车队供货，维持“1厂队+3客户”的供应规模。不过沃尔夫在播客中透露，奔驰高层已就“缩减供应”展开深度讨论，核心决策层包括奔驰集团董事长奥拉・科勒尼乌斯（Ola Källenius）。“我们当前的共识是，在下一个规则周期里，会减少供应的车队数量。”沃尔夫直言，他认为引擎供应商的“最佳服务规模”应在2至3支车队之间（含厂队），“现在的供应数量（4支）显然超出了这个范围”。

       沃尔夫解释，缩减供应的关键考量源于两方面：一是2026年F1动力单元新规带来的技术挑战，二是大规模供应引发的生产与研发矛盾。2026年F1动力单元将大幅提升混合动力系统占比，电机输出占比需达50%，且要求全面使用可持续燃料，技术研发难度显著增加。“新规下，引擎设计的复杂度可能远超预期，我们需要判断：供应更多车队能带来多少研发数据反馈？同时又要付出多少提前锁定设计、压缩迭代空间的代价？”生产端的压力同样突出，目前为4支车队供货，意味着奔驰每年需生产16台符合赛事规格的动力单元（每支车队4台配额），这一数量远超竞争对手——如2026年将独家为阿斯顿・马丁供货的本田，仅需生产4至5台引擎。“本田的模式能拥有更长的研发周期和更宽松的生产节奏，这是我们当前无法实现的。”沃尔夫坦言，大规模供应导致的物流协调、维护支持压力，已开始影响奔驰对自家厂队引擎研发的专注度。

       尽管战略方向已定，但迈凯伦、威廉姆斯、阿尔派三支客户车队短期内无需担忧引擎供应问题。据悉，这三支车队均与奔驰签订了长期合同，有效期直至2030年，这意味着至少在2026-2030年的第一个新规周期内，奔驰仍需履行供应义务。“现阶段，客户车队可以放心，我们会按合同提供最优质的引擎支持。”沃尔夫强调，收缩计划将在“下一个规则周期”（预计2031年后）实施。不过这一信号已为F1引擎供应市场埋下变数，随着奔驰释放“缩减名额”的信号，未来能留在奔驰引擎合作阵营的车队，或将面临更激烈的竞争——不仅需证明自身竞争力，还需在技术协同、商业价值等层面与奔驰达成更高契合度。有业内分析指出，迈凯伦凭借2024-2025年连续两年斩获车队总冠军的表现，大概率会成为奔驰优先保留的客户；而威廉姆斯、阿尔派则需在未来几年拿出更亮眼的成绩，以巩固合作地位。

       值得一提的是，奔驰在2026年新规下仍被视为动力单元领域的“早期热门”，其引擎性能直接关系到4支车队的竞争力。沃尔夫表示，当前奔驰的核心任务是确保2026款引擎研发顺利，“无论未来供应多少车队，首先要保证我们的引擎在新规下具备竞争力，这是一切战略的基础”。随着奔驰释放战略收缩信号，F1引擎供应格局正悄然生变，对于依赖奔驰动力的客户车队而言，提前规划未来合作方向、提升自身竞争力，将成为下一阶段的重要课题，而奔驰的这一战略调整，也将为F1围场的技术竞争与合作格局带来深远影响。

本文由 Inka Sports Media 茵佳体育 @Jiajie Lu @Yimin Wang 原创编辑

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