这是阔别两年再度举办的加拿大大奖赛正赛。
与其说蒙特利尔的观众一边倒地支持本土车手，不如说这里有许多无比热爱 F1 的人，整个氛围十分热烈。
然而，这条赛道的缓冲区较少，很容易因虚拟安全车（VSC）或安全车（SC）出动而状况频出。
多达 70 圈的赛程，或许也是造成这种情况的原因之一。
目录
起步顺位与轮胎
比赛开始前的起步顺位与轮胎使用情况如下表所示：
进站损失的时间大约是 18 秒。
加拿大大奖赛正赛报告
天气晴朗，赛道干燥，气温 20℃，赛道表面温度 41℃，比赛正式开始。
起步：车手们起步表现出色，只有米克的名次下降了一位。
第 1 圈：马格努森与汉密尔顿发生轻微碰撞，米克排名第 7 位，加斯利与诺里斯展开争夺，名次大幅下滑。
第 2 圈：拉塞尔超越米克，升至第 7 位。
Lap2结束时
第 4 圈：塞恩斯超越阿隆索，升至第 2 位。
第 6 圈：加斯利换上硬胎，维特尔换上硬胎。
拉塞尔超越马格努森，升至第 5 位。
目前，排名第 1 的维斯塔潘与排名第 2 的塞恩斯之间拉开了超过 2 秒的差距。
马格努森的前翼端板晃晃悠悠，似乎快要脱落，因此赛场上出示了橙色警示球。
第 6 圈：马格努森更换前翼并换上硬胎，落到第 20 位。
第 7 圈：佩雷兹在 9 号弯降档时发动机空转，因传动系统故障停车，赛会出动虚拟安全车（VSC）。
第 10 圈：维斯塔潘换上硬胎，排名第 3；汉密尔顿换上硬胎，排名第 6；角田裕毅换上硬胎，排名第 15；拉蒂菲换上硬胎，排名第 18。
比赛重新开始。
第 12 圈：汉密尔顿超越奥康，升至第 5 位。
第 15 圈：勒克莱尔排名上升至第 12 位，维斯塔潘追上阿隆索并完成超越，来到第 2 位。
第 10 位的阿尔本、博塔斯、勒克莱尔形成集团。
阿尔本在直道速度很快，博塔斯难以完成超越。
第 18 圈：博塔斯超越阿尔本，升至第 10 位；勒克莱尔超越阿尔本，升至第 11 位。
第 19 圈：阿尔本换上硬胎，落到第 17 位。
第 20 圈：米克在 8 号弯刹车时赛车熄火停下，赛会出动虚拟安全车（VSC）。拉塞尔、奥康、周冠宇、里卡多、维特尔、诺里斯进站。
第 21 圈：塞恩斯换上硬胎，排名第 3。
第 22 圈：勒克莱尔超越博塔斯，升至第 8 位。
第 23 圈：汉密尔顿超越阿隆索，升至第 3 位。
第 25 圈：勒克莱尔追上了排名第 6 的奥康，但在直道上甚至都无法与其并排。
第 29 圈：阿隆索换上硬胎，排名第 7。
排名第 9 的斯特罗尔、周冠宇、角田裕毅、里卡多这四辆车处于 DRS 队列状态。
勒克莱尔持续被奥康压制，而如果进站，就会排在斯特罗尔等人之后，更加难以施展，所以他无法动弹。
Lap32结束时
第 38 圈：加斯利换上硬胎，排名第 17 位。
第 39 圈：拉蒂菲换上硬胎，排名第 18 位。
第 42 圈：勒克莱尔换上中性胎，进站耗时 5.3 秒，出站后落在里卡多之后，排名第 12 位，好不容易拉开的差距这下白费了。
第 43 圈：维斯塔潘换上硬胎，排名第 3 位，汉密尔顿惊险保住第 2 名的位置。
第 44 圈：维斯塔潘试图在直道上并排超越汉密尔顿，而汉密尔顿径直进站换上硬胎，出站后排名第 4。
第 45 圈：勒克莱尔超越角田裕毅，升至第 10 位。
第 46 圈：拉塞尔换上硬胎，排名第 4。
第 48 圈：勒克莱尔超越周冠宇，升至第 9 位，斯特罗尔换上中性胎。
第 49 圈：角田裕毅在出站刹车时径直撞了出去，退赛，赛会出动安全车。
第 50 圈：塞恩斯换上硬胎，排名第 2。奥康、阿隆索、周冠宇、里卡多、阿尔本正在更换轮胎。
Lap51结束时 安全车中
由于维特尔和马格努森只剩下软胎，所以无法进站换胎。
第 55 圈：比赛重新开始。
第 57 圈：周冠宇超越维特尔，升至第 9 位。
塞恩斯与维斯塔潘的差距在 1 秒以内，正借助 DRS 持续追击。
第 58 圈：勒克莱尔在发夹弯切入内线超越阿隆索，升至第 6 位。
马格努森的轮胎达到极限，不知不觉间已落到最后一位。
第 60 圈：勒克莱尔再次在发夹弯切入内线超越奥康，升至第 5 位。
维斯塔潘与塞恩斯之间借助 DRS 展开的较量仍在继续。
第 64 圈：斯特罗尔超越里卡多，升至第 10 位。
维斯塔潘与塞恩斯借助 DRS 的争夺仍在持续，但塞恩斯在直道上无法与维斯塔潘并排。
塞恩斯也毫不气馁，继续发起进攻。
第 70 圈：塞恩斯虽将差距保持在 DRS 可激活范围内，但在发夹弯轮胎出现轻微抱死，到了直道上，差距拉开至 1 秒以上，最终未能追上。
维斯塔潘率先冲线，拿下冠军。
加拿大大奖赛正赛结果
※阿隆索因违反赛道限制，被处以 5 秒罚时，名次降至第 9 位。
总结
维斯塔潘实现两连胜，红牛车队达成六连胜，在积分上以巨大优势稳居榜首。
维斯塔潘实在太强了！感觉靠常规战术根本无法击败他。
这次他在保持 2 号弯区域速度的同时，将直道设定调整到与法拉利相当的水平。
从 2 号弯区域到发夹弯的加速阶段，他都没给塞恩斯任何可乘之机。
并非单纯侧重直道速度，而是适当增加了一些下压力，打造出一辆在竞争中不落下风的赛车。
塞恩斯在最后的对决中毫不气馁，勇敢地发起进攻。
要是使用能产生更大 DRS 速度差的尾翼，或许他就能与维斯塔潘并排竞争了。
在制造这种能增大速度差的尾翼方面，红牛更具优势。
法拉利恐怕还得再准备一两种（不同的尾翼）。
两位 2015 年从小红牛车队出道的前队友，如今竟在争冠，实在令人感慨万千。
汉密尔顿时隔许久再次登上季军领奖台，尽管他对赛车的不佳表现难掩懊恼，但他出色地掌控比赛的能力依然令人赞叹。
他与早早决定放弃中性胎策略的工程师之间的默契配合，也带来了不错的结果。
暂且不提 C1 轮胎，对于 C2 和 C3 轮胎偏硬设定的赛道，今后提前预留两套（轮胎）或许会成为常规操作。
毕竟今年的轮胎，必须要能持续跑出高速圈，且不会出现颗粒化或过热的情况。
Inka Sports 现场观察员 @LJJ @WYM 报道
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