2025年9月6日，F1意大利大奖赛排位赛在蒙扎赛道落幕，法拉利车手夏尔・勒克莱尔以1分19秒007的成绩获得第四名，队友刘易斯・汉密尔顿虽以1分19秒124位列第五，但因荷兰大奖赛的黄旗违规处罚将从第十位起步。赛后，勒克莱尔明确表示，法拉利自始至终未考虑让汉密尔顿为自己提供尾流助力的策略，打破了赛前关于“法拉利可能利用汉密尔顿罚退劣势实施拖尾战术”的猜测，强调车队完全依靠两位车手的独立发挥应对排位赛竞争。

       作为F1中极具战术价值的“隐形优势”，尾流效应在蒙扎赛道的高速特性下尤为关键——车手在前方车辆的气流低压区行驶时，可减少约10%的空气阻力，直道尾速最高能提升15公里/小时。赛前，鉴于汉密尔顿已确定面临五位罚退，不少分析师推测法拉利会让这位七届世界冠军在排位赛中为勒克莱尔“开路”，通过主动牺牲汉密尔顿的单圈成绩，为勒克莱尔创造冲击杆位的机会。甚至有媒体曝光，梅赛德斯车队在第二次练习赛中曾模拟过类似战术，让新秀安德里亚・基米・安东内利为乔治・拉塞尔提供尾流支持。

       但勒克莱尔在赛后新闻发布会上直接否认了这一可能性。“从周末备战开始，我们就没有讨论过让刘易斯为我带尾流的方案，更没有就此制定任何计划。”他解释道，“尾流战术需要极高的配合精度，不仅要精确控制两车距离在0.8-1.2秒之间，还得确保赛道条件、轮胎状态完全同步，一旦出现偏差，反而会同时影响两位车手的圈速。对我们来说，更稳妥的方式是让每个人都发挥出最佳水平。”他进一步补充，汉密尔顿虽然面临罚退，但仍在为尽可能高的排位积分努力，“刘易斯的目标是在排位赛中拿到第五或第六，为正赛争取更好的起步位置，他没有理由牺牲自己的节奏。”

       汉密尔顿也印证了勒克莱尔的说法，这位首次代表法拉利参加蒙扎大奖赛的英国车手表示，自己从未在职业生涯中为队友提供过排位赛尾流，且本赛季适应法拉利SF-25赛车的过程仍在继续，“我还在摸索赛车的极限，现在很难做到精准控制尾流。而且即便有罚退，我也需要通过排位赛验证赛车的长距离表现，这对正赛策略制定至关重要。”事实上，汉密尔顿在Q3的表现已展现出进步——他的首个飞行圈仅比勒克莱尔慢0.117秒，比赛季初的队内差距缩小了近一半，赛后他坦言：“从第一次练习赛到排位赛，赛车的平衡感越来越好，这是我们近期努力的结果，我不想因为战术配合打乱这种节奏。”

       回顾排位赛进程，法拉利确实没有任何尾流配合的迹象。Q1阶段，勒克莱尔率先出场跑出1分19秒689的基准圈速后，汉密尔顿选择在10分钟后单独出车，两车在赛道上始终保持3圈以上的间隔；Q3决战中，勒克莱尔在第一个飞行圈处于赛道领先位置，汉密尔顿则跟在红牛二队车手角田裕毅身后，甚至一度被角田的尾流干扰了自己的节奏。最终，勒克莱尔因缺乏前方车辆的气流支持，在直道尾速上比杆位得主维斯塔潘慢了8公里/小时，这也成为他未能突破前三的重要原因之一。

       法拉利赛道工程总监乔瓦尼・迪・斯泰法诺在接受采访时，进一步解释了放弃尾流战术的技术考量：“蒙扎赛道的阿斯卡里弯道群和帕拉博利卡弯对赛车的下压力要求很高，如果为了尾流刻意保持近距离，很容易在弯道中失去空气动力学平衡。我们的SF-25赛车在高速弯的稳定性本就不如红牛和迈凯伦，强行配合反而可能导致失误。”他透露，车队在排位赛中给两位车手的指令完全一致，都是“以个人最快圈速为目标”，最终的第四和第五名，已是当前赛车性能的“最大化体现”。

       但勒克莱尔对结果表示满意。“考虑到我们与红牛、迈凯伦的单圈差距，第四名已经是很好的成绩了。”他分析道，Q3的第一个飞行圈自己跑出了1分19秒007的个人最佳，仅次于维斯塔潘、诺里斯和皮亚斯特里，“但第二个飞行圈时风向突然变化，第一计时段还出现了黄旗，没能进一步提升成绩。不过从练习赛到排位赛，我们的赛车一直在进步，这给了我们正赛冲击领奖台的信心。”

       而汉密尔顿虽起步位置不佳，但也看到了逆袭的可能：“蒙扎赛道有很多超车点，尤其是一号弯和莱斯莫弯道，我会在正赛中尝试用中性胎跑长距离，争取通过策略窗口提升位置。最重要的是为车队拿分，帮助我们缩小与梅赛德斯的差距。”随着排位赛争议尘埃落定，法拉利能否在主场实现领奖台突破，汉密尔顿又能否上演“从第十到前排”的逆袭，将成为意大利大奖赛正赛的最大看点。

本文由 Inka Sports Media 茵佳体育 @Jiajie Lu @Yimin Wang 原创编辑

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