去年的赞德沃特，诺里斯的争冠梦想在沙丘间化为灰烬；今年的最后一届荷兰大奖赛，卫冕世界冠军在这里举起冠军奖杯。继布达佩斯之后连赢两站，这位迈凯伦车手带着满满的动量离开祖国赛场。
数字比情绪更能说明问题。赞德沃特一役过后，诺里斯在积分榜上落后领跑的安东内利83分，以159分位居第四——身前是同积183分的拉塞尔与汉密尔顿，身后是155分的勒克莱尔和112分的维斯塔潘。而就在一年前的同一站，维斯塔潘落后当时的领头羊皮亚斯特里104分，荷兰人最终却只以2分之差憾失世界冠军。历史剧本的相似度，让诺里斯在无线电里喊出那句”战斗还在继续”时格外有底气。
两连胜的背后，是迈凯伦近几个月惊人的研发速度。”如果把我们去年的处境和现在放在一起看，我们轻松做到了最好的工作。”诺里斯在拿下个人第13场分站胜利后表示，”因为去年投入太多，本赛季开局落后是必然的。但追回来的过程中，我们全面跑赢了对手的研发——在赞德沃特这种赛道，我们对竞争对手的领先幅度接近每圈1秒，这相当疯狂，也是我们强势反弹的原因。”
数据搭档Paceteq的纯比赛节奏计算印证了这一说法。赛季揭幕的墨尔本，迈凯伦平均每圈落后梅赛德斯厂队多达1.34秒；两辆迈凯伦在中国站双双无法起步后，皮亚斯特里在日本出人意料地快。迈阿密站迎来本赛季第一个大型升级包，此后迈凯伦的落后幅度只有加拿大站（1.10秒）和摩纳哥站（1.67秒）超过1秒——用诺里斯的话说，那是因为迈凯伦在低速弯”烂得惊人”。
赞德沃特站后，梅赛德斯方面迅速把”最快车队”的头衔让给了迈凯伦：安东内利坦言梅赛德斯已不再拥有最快赛车，沃尔夫则表示预算帽下已没有太多升级空间。但诺里斯对”谁最快”的说法并不买账：”他们当然不会说自己是（最快的），对吧？即便今天刚被击败，他们仍是需要击败的队伍，我不觉得那句话是真的。”
这位卫冕冠军也把一部分功劳记在了自己头上——他在赞德沃特对安东内利和汉密尔顿的关键超车直接决定了比赛走向。”如果我没能在超越基米的那圈完成超越，我今天不会赢。很难说，但我也清楚自己在方向盘后面干得有多好。我从不吹嘘自己，通常恰恰相反，但这次我要给自己一点肯定：我觉得我做得比所有人都好，这本身就能带来不同。”
自身状态与赛车研发轨迹的叠加，让诺里斯没有把卫冕希望从脑海中删除。”我还落后80多分，所以不能说差距很小，但我觉得局面正在接近。”他强调，”对于一套全新规则而言，这个差距算相对接近的了——肯定比以往新规则时代的年份都要接近。”
不过83分的鸿沟终究摆在那里，剩余赛季迈凯伦需要的不只是继续赢，还需要身前的三名车手集体失速。正如数据分析所示：安东内利依然是最热门的夺冠人选，但夏休前那种一边倒的剧本，已经不再是这个赛季唯一的走向。
