FE即将在吉达双赛引入Pit Boost进站补能，两届车手冠军让-埃里克·维尔涅对新机制与安全车时机之间的相互影响提出担忧。他在Motorsport.com采访中表示，比赛策略可以接受不确定性，但如果中和阶段过度改变不同车手的收益，运气在结果中的权重可能进一步上升。
这项技术计划在2月14日至15日的吉达比赛周末首次投入竞赛使用。按照FE公布的操作要求，赛车通过600千瓦快充增加3.85千瓦时电量，约为电池容量的10%；充电过程为30秒，规定停车时间共34秒。进入和驶出维修区还会继续消耗时间，因此车队要比较的是完整进站损失，而不仅是充电设备工作的秒数。
维尔涅担心的一个情形是：车手刚按计划进站，随后安全车出动，尚未进站的对手可能利用不同的赛道状态取得更有利的时间差。在较短赛道上，长时间停车还可能让车手一度落到领先车后一圈附近，之后能否重新回到正常竞争序列，将受到中和阶段及赛道位置影响。
这些是新机制投入使用前的策略疑问，而不是已经发生在吉达的争议结果。车队可以提前计算正常比赛状态下的进站窗口，却无法预先知道事故会在什么时候出现。同一项补能操作，放在不同时间完成，可能对应不同的交通状况和追赶难度，工程模拟也需要把这种差异纳入考虑。
攻击模式带来的困扰则已有比赛经验。维尔涅提及此前圣保罗与墨西哥城两站，认为自己在激活后不久遭遇全场黄旗，原本可以利用高功率进攻的时间因此被消耗。对他来说，问题并不是激活程序本身，而是有效比赛时间被压缩后，车手已付出的线路与位置成本难以回收。
GEN3 Evo让这种得失更加突出。四轮驱动在排位对决、起步和攻击模式阶段使用，配合新的韩泰轮胎，使高功率阶段与普通比赛状态之间的性能差别更鲜明。攻击模式是否能在绿旗状态下充分发挥，因而更容易改变攻防节奏，而不只是为单圈增加一个固定的功率数字。
布埃米在同一篇采访中也表达了相近顾虑：当性能增益更明显，未能有效使用这些时间的代价同样增大。两名经验丰富的车手关注的都是规则如何与比赛中断相互作用，而不是反对所有策略变化。对观众而言，这也是理解突然发生位置交换时需要区分的两层因素。
Pit Boost与攻击模式仍是各自独立的操作。前者增加电池电量并带来维修区时间损失，后者在赛道上提供限时性能优势。吉达将检验车队如何把两项机制放进同一份策略，同时处理交通、剩余电量和比赛中断；车手的担忧能否得到印证，也要等实际比赛给出答案。
Pit Boost与攻击模式
| 项目 | Pit Boost | 攻击模式 |
|---|---|---|
| 主要作用 | 补充3.85千瓦时电量（10%） | 提供限时性能优势 |
| 操作位置 | 维修区停车 | 赛道激活区域 |
| 时间安排 | 充电30秒，规定停车34秒 | 按当场比赛要求使用 |
| 时间成本 | 包括进出维修区时间 | 包括驶过激活线路的成本 |
