展开章节目录 · 13章
如果把几代迈凯伦赛车停在一起，它们看起来未必像同一个家族：布鲁斯时代的橙色赛车，塞纳时代的红白MP4，哈基宁时代的银箭，以及诺里斯驾驶的现代木瓜橙赛车。熟悉不同年代的观众，甚至会给出不同的‘迈凯伦应该是什么颜色’。
但颜色只是记忆的入口。迈凯伦真正有意思的地方，是它没有把历史停在某一个王朝里。创始人离世、技术路线落后、王牌出走、发动机合作失败，都曾让这支车队失去方向。它的冠军故事因此也总带着另一个问题：一支已经赢过的车队，怎样重新学会赢？
起点是一位既开车、也懂造车的新西兰人
布鲁斯·迈凯伦先是赛车手，后来才成为一支车队的名字。1958年，他从新西兰来到英国，在库珀车队的经历让他接近了F1最重要的一次技术转向：发动机从车手前方移到身后，小巧、轻便的赛车开始挑战旧秩序。对一个喜欢研究机械的人来说，这片围场既是赛场，也是课堂。
1963年，他成立布鲁斯·迈凯伦赛车公司；1966年，迈凯伦以自己的赛车进入F1世锦赛。两件事相隔三年，因为这家公司的起步并非只有F1。跑车赛事同样是它的重要事业。1968年比利时站，布鲁斯驾驶自己的赛车赢得车队首场F1分站胜利，车手、工程思考者与经营者这三种身份，在那一刻汇到了一起。
这种出身解释了早期迈凯伦的气质：车队以解决问题的能力凝聚在一起，设计者离维修区和驾驶舱都很近。今天看来，它已是一家庞大的赛车机构；起点却是一群围绕具体赛车工作的同行。名字写在车头上的那个人，会亲自把他们造出的机器开上赛道。
图：McLaren.com创始人离开后，车队怎样继续走下去
1970年6月，布鲁斯在古德伍德测试Can-Am赛车时遇难。对刚刚建立声誉的团队而言，失去的远不只是一个名字：车手、技术判断与团队号召力都曾集中在他身上。泰迪·迈耶等人的工作，是让这些能力逐渐变成组织本身能够保有的东西，让车队在创始人不在场时仍然向前。
1974年，埃默森·菲蒂帕尔迪驾驶M23取得车手世界冠军，迈凯伦也首次赢得车队冠军。1976年，詹姆斯·亨特在与劳达的争夺中以一分优势夺冠。两个性格迥异的车手，使用的是同一赛车家族不断发展后的成果。对于刚开始看F1的人，M23说明了一件事：成功赛车的价值，可以来自持续改进，而不一定每年都要推倒重来。
不过，领奖台并没有替车队锁住未来。到了七十年代末，竞争环境继续变化，过去的技术积累不足以保证下一轮胜利。迈凯伦第一次面对后来还会多次遇到的难题：历史能帮你吸引人才，却不能替你解释一辆新赛车为什么不够快。
1976年富士：劳达退赛之后，亨特仍得自己把冠军追回来
富士收官战前，亨特在积分上落后劳达三分。暴雨和低能见度让这场比赛首先成为安全判断的考验。劳达提前退出，但这并不等于冠军已经交给亨特；迈凯伦车手仍然需要足够高的完赛名次，才能把年度结果改写。
亨特一度处在有利位置，随后轮胎问题迫使他停站。返回赛道时，他的名次已不足以保证夺冠，于是必须在最后阶段重新追赶，最终拿到所需的第三名，以一分优势赢得年度冠军。把末站只讲成“对手退出，亨特夺冠”，会省掉真正需要他和车队完成的那部分比赛。
这也是M23时代的一幅缩影：赛车已有长期发展的基础，赛季结局仍然可能压在轮胎与几次超越上。迈凯伦的第二位车手世界冠军与第一位菲蒂帕尔迪有不同个性，车队却需要为两种性格提供同样基本的支持——一辆可以信任的赛车，以及在局面改变时仍能工作的团队。
丹尼斯与碳纤维：重建先从赛车骨架开始
八十年代初，罗恩·丹尼斯的Project Four与迈凯伦结合，MP4这个后来伴随车队多年的代号由此出现。约翰·巴纳德设计的MP4/1，把碳纤维复合材料单体壳带到F1比赛中。看照片时，车身外观未必比旧赛车更惊人，真正的改变却藏在车手周围的结构里。
单体壳可以理解为赛车最核心的承力舱体。更好的刚性有助于悬架按设定工作，较轻的结构又给重量分配留下空间；材料和制造工艺因此会影响操控，而不只是安全。1981年约翰·沃森驾驶MP4/1赢得英国站，随后在蒙扎的一次严重事故中，座舱结构对他的保护又展示了这条路线的另一层意义。
此后的TAG保时捷涡轮发动机项目，让迈凯伦找到新的整车组合。1984年劳达以半分击败队友普罗斯特，1985、1986年则轮到普罗斯特夺冠。劳达的经验、普罗斯特的细致与团队的工程管理，在同一时期产生了结果。这段成功也让丹尼斯时代的迈凯伦形成鲜明形象：把赛车运动中的偶然，尽量转化为可以管理的细节。
图：McLaren.com1984年葡萄牙：半分的差距，藏着两种争冠方式
1984年最后一站之前，劳达66分，普罗斯特62.5分。对劳达来说，第二名就能确保冠军；普罗斯特则需要取胜，并希望队友排在第三或更后。可劳达只排在第十五位发车，普罗斯特的争冠机会因此在比赛开始前仍然很真实。
劳达一路向前，但推进并不顺利，他赛后解释赛车的增压系统影响了动力。曼塞尔退赛后，他终于得到需要的第二名。普罗斯特赢了比赛，劳达赢了年度冠军，全年最终差距只有半分。两辆迈凯伦几乎把赛季变成内部竞争，却没有让最后的决定变得轻松。
这个半分来自全年累积，当中包括因大雨缩短、只给半分的摩纳哥站。回望时很容易把某一站指定为“丢冠原因”，实际上每次完赛、退赛与规则计分都共同进入最终结果。对迈凯伦而言，1984年的意义首先在于：车队已能让两位驾驶方式不同的世界冠军，在同一个技术基础上持续争胜。
1988年：强到只剩队友，却也最难管理
1988年，迈凯伦把塞纳、普罗斯特与本田动力放进同一个计划。MP4/4全年16站赢下15站，塞纳八胜、普罗斯特七胜。对于其他车队，那是一座很难翻越的山；对于迈凯伦，山顶却同时站着两个确信自己应该成为冠军的人。
如此出色的赛车也不能抹去两位车手之间的差别。排位赛、比赛节奏、机械保护以及与工程团队的沟通，给竞争提供了不同战场。1988年塞纳夺冠，1989年普罗斯特夺冠；两人在铃鹿的碰撞，把车队内部的紧张公开呈现在世界面前。最成功的车手组合，未必也是最容易维持的合作关系。
普罗斯特转投法拉利后，塞纳又赢下1990、1991年冠军。迈凯伦在1988至1991年连续获得车队冠军，但这段优势依赖的条件并非永久存在。把这些冠军全部归因于一位车手，会忽略本田、底盘设计与团队协作；把它们全归因于一台赛车，又无法解释为什么两位伟大车手能把同一套装备推到那么高的水平。
从赛车本身看，MP4/4对应的是涡轮时代尾声的一整套配合。它需要在有限燃油、增压限制和比赛距离之间工作，本田发动机的价值也要通过底盘与整车布置兑现。红白赛车并非一个独立于规则的万能答案，而是对1988年条件作出的极成功回应。
迈凯伦官方赛车档案保留了低矮的车身形态。看整车照片时，可以先比较座舱、发动机罩和后部的高度关系，再把目光移到轮胎与车翼。照片能帮助认识布局，却不能仅凭某一条外形线索断定十五胜来自哪一个零件；真正的胜利发生在整辆车连续完成比赛的时候。
银箭重生：哈基宁把等待变成1998年的双冠
本田结束当时的合作、塞纳在1993赛季后离开，迈凯伦重新经历发动机选择与竞争力重建。它在1995年开始与梅赛德斯合作，但真正成熟的整车不会因为双方签署合同就立即出现。银色涂装后来成为一代车迷的记忆，那份记忆之前却有数年的试探与失利。
1998年的新规改变赛车尺寸和轮胎条件。阿德里安·纽维加入后的设计工作，与既有技术团队、梅赛德斯动力和普利司通轮胎结合，形成MP4-13。哈基宁与库尔特哈德驾驶这辆车赢得九场比赛，车队重新获得双冠。哈基宁在1999年卫冕车手冠军，车队冠军则由法拉利拿走。
这段历史常被简化为天才设计师加天才车手，但它更适合用来理解F1的系统性：轮胎改变了抓地，抓地影响悬架和空气动力需求，动力与车身包装又互相牵制。车队需要的是这些部分在同一个方向上工作。银箭的回归，并非只靠一个零件突然比别人先进。
图：McLaren.com一个额外踏板，为什么会让摄影师找到大新闻？
1997年，迈凯伦发展了一套由车手操作的额外制动装置，可对特定后轮施加制动，帮助赛车转弯。它不属于外表醒目的车翼，却可能改变车辆在弯中的反应。哈基宁先测试这一系统，库尔特哈德随后也使用。
摄影师达伦·希思观察到异常的制动现象，后来趁赛车退赛、停在赛道旁时，拍下座舱脚部区域。哈基宁已经取下方向盘，让相机有机会看到那个额外踏板。照片把一个藏在驾驶舱内的技术秘密，变成了围场可以讨论和追查的证据。
1998年初，这套系统被禁止。迈凯伦此后仍取得当年的双冠，因此不能把整个赛季的速度都归给一个后来不能使用的装置。这个细节更适合说明另一件事：F1的开发竞争不只发生在风洞里，也发生在车手脚下，以及竞争对手与摄影师观察得到的细微迹象中。
离冠军很近，也可能离稳定很远
进入新世纪，莱科宁成为迈凯伦争冠的重要人物。2003年他把冠军悬念留到最后一站，2005年的MP4-20也有强大速度，但速度与可靠性没有在整个赛季里同时到位。对车队来说，最快圈和冠军之间，还隔着赛车能否完成比赛、发车位置、维修执行以及发展节奏。
2007年是更尖锐的一课。阿隆索与新秀汉密尔顿的内部竞争异常激烈，最终两人积分相同，都比冠军莱科宁少一分；与此同时，车队因涉及法拉利机密资料的案件被剥夺当年车队积分。那一年不能只讲成两位强者互不相让的热闹故事，它也暴露出组织与治理对体育结果的影响。
2008年，汉密尔顿终于把车手冠军带回沃金。他在巴西收官战末圈取得所需名次，极细的积分差距再次决定赛季结局。可是，车手冠军没有同步变成车队冠军。1998年的车队奖杯之后，迈凯伦还要等待很久，才能再次以整个团队的名义站上最高处。
| 代表赛车 | 关键改变 | 怎样看懂它 |
|---|---|---|
| M23 | 成熟平台持续发展 | 菲蒂帕尔迪与亨特的冠军座驾 |
| MP4/1 | 碳纤维单体壳 | 结构技术改变性能与保护 |
| MP4/4 | 底盘与本田涡轮动力结合 | 1988年16站15胜 |
| MP4-13 | 应对1998新规 | 哈基宁带回双冠 |
| MP4-23 | 2008年争冠赛车 | 汉密尔顿首个车手冠军 |
| MCL38 / MCL39 | 新一轮团队重建成果 | 2024车队冠军、2025双冠 |
为什么第二次联手本田，没有复制第一次
2013年，迈凯伦整个赛季没有领奖台；2015年与本田重启合作后，困难继续加深。阿隆索、巴顿两位世界冠军在阵中，并没有让复杂的混合动力系统自动变得成熟。功率、能量回收、散热和可靠性互相影响，某一方面的妥协会沿着整辆赛车传递。
1988年的名字可以被再次组合，那个时代的技术环境却无法复制。到2017年底，迈凯伦决定结束这次合作，2018年改用雷诺动力。换发动机也没有立刻恢复冠军速度：它帮助车队重新审视自己，认识到问题并不适合全部归到合作伙伴身上。F1里最难的诊断之一，就是分清‘别人没有给到的性能’和‘自己也必须改善的部分’。
2019年塞恩斯与诺里斯的组合帮助车队回升，2020年迈凯伦取得车队第三。2021年改回梅赛德斯动力后，里卡多在蒙扎获胜，诺里斯第二，结束自2012年以来的分站冠军等待。经过多年无法获胜的阶段，两边车库终于能一起庆祝；但这还不是全年争冠能力已经恢复的证明。
后来重新争夺车队冠军，需要把这类周末从例外变成更常见的竞争位置。2023年赛季中段的进步之所以重要，是它扩大了能够进入前列的赛道范围，也让两位车手持续贡献积分。对一支曾经有过多次辉煌的队伍，最有说服力的复兴信号，仍是当下赛车在越来越多比赛里交出的表现。
重建不是一次换发动机
几次重返前列的经历，都包含整车开发与比赛执行的共同改善。
橙色再次抵达山顶，冠军之间相隔26年
2023年开局并不顺利，但赛季中的改进让诺里斯与新加盟的皮亚斯特里频繁登上领奖台。2024年，诺里斯在迈阿密取得首胜，MCL38此后在更多赛道拥有争胜能力。迈凯伦最终赢得自1998年以来的首个车队冠军，26年的间隔终于结束。
图：McLaren.com2024年阿布扎比：二十六年等待，最后仍要守住一个周日
迈凯伦带着车队积分优势来到2024年收官战，诺里斯和皮亚斯特里原本占据有利发车位置。起跑后，皮亚斯特里与维斯塔潘接触，落到后方；法拉利的两辆车则继续推进，塞恩斯最终第二，勒克莱尔从后排追到第三。冠军并没有因为迈凯伦此前已经建立优势就自动落定。
诺里斯需要把领先保持到终点。进站、轮胎管理和剩余比赛距离都仍然是实际任务，任何故障或失误都可能改变两支车队的总分关系。他最终获胜，皮亚斯特里也追回第十，迈凯伦因此结束自1998年以来的车队冠军等待。两名车手经历的是截然不同的比赛，却共同写进同一张年度成绩表。
把这一幕与1984年、1988年并排看，能看到迈凯伦历史中相似而不重复的主题：车队要给优秀车手提供获胜条件，车手也需要在最有压力的时刻把条件兑现。二十六年并不是一段完全没有成绩的空白，但重新拿到这座属于整个团队的奖杯，让那些反复建设与调整终于有了明确的终点。
2025年：橙色，成为新一代观众认识迈凯伦的颜色
2025年，车队完成卫冕，诺里斯也赢得车手世界冠军。至此，迈凯伦的F1车队冠军增至十次，效力车手在队内取得的世界冠军累计十三次。经历过红白时代和银箭时代的人，会从这些数字中认出熟悉的巨人；新观众则可能第一次把它当作自己时代的冠军车队。
这两种认识都成立。迈凯伦不是始终正确，也从未免于代价高昂的判断。它的可贵之处，在于历史不仅用来纪念过去，还留下可供下一代借用的经验：创始人的实践精神、巴纳德的技术突破、哈基宁时代的整合，以及后来的组织重建。队史反复说明，获胜需要一辆好车，重返获胜则需要一支愿意改变的车队。
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图：F1.com塞纳：一个排位圈，为什么能让人记住三十年？
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