マクラーレン：小さな工房から、何度も頂点へ戻るまで

出発点は、走りも造ることも分かるニュージーランド人

ブルース・マクラーレンは、チーム名になる前はドライバーだった。1958年にニュージーランドから英国へ渡り、クーパーでの経験を通じて、F1の最も重要な技術転換の一つに接した。エンジンがドライバーの前から後ろへ移り、小さく軽いマシンが旧秩序へ挑んだのだ。機械を考えることが好きな人にとって、パドックは競技場であり、教室でもあった。

1963年にブルース・マクラーレン・モーターレーシングを設立し、1966年には自社のマシンでF1世界選手権へ入った。三年の間隔があったのは、会社の出発点がF1だけではなく、スポーツカー競技も重要な仕事だったからだ。1968年ベルギーGPで、ブルースは自らの車を駆り、チーム初のF1勝利を挙げた。ドライバー、技術を考える人、経営者という三つの立場が、その瞬間に一つになった。

この出自は、初期のチームの気質を説明する。問題を解く力で人が集まり、設計者はピットにもコックピットにも近かった。今では巨大な競技組織だが、始まりは具体的なマシンを囲んで働く仲間だった。ノーズに名が書かれた本人が、皆の造った機械を実際にコースへ走らせた。

写真：McLaren.com

創設者を失った後、チームはどう進み続けたか

1970年6月、ブルースはグッドウッドでCan-Am車をテスト中に命を落とした。名声を築き始めたばかりの集団が失ったのは、名前だけではない。運転、技術の判断、人を引きつける力が彼に集中していた。テディ・メイヤーらの仕事は、それらを組織自体が保てる能力へ少しずつ変え、創設者がいなくても進めるようにすることだった。

1974年、エマーソン・フィッティパルディがM23でドライバーズ世界王座を獲得し、マクラーレンは初のコンストラクターズ王座も得た。1976年にはジェームス・ハントがラウダとの争いを一点差で制した。性格の違う二人は、同じマシン一族を発展させた成果を使った。F1を見始めた人に、M23は一つのことを教える。成功車の価値は継続的な改善から生まれ、毎年すべてをやり直す必要があるとは限らない。

だが表彰台は、未来を固定してくれなかった。七十年代末には競争環境が変わり続け、過去の技術の蓄積だけでは次の勝利を保証できなかった。マクラーレンは、後に何度も直面する難題に初めて出会った。歴史は人材を引きつける助けにはなるが、新車がなぜ十分速くないかを説明してはくれない。

1976年富士：ラウダが退いても、ハントは自ら王座を追い戻す必要があった

富士の最終戦前、ハントはラウダに三点遅れていた。豪雨と低い視界により、この一戦はまず安全判断の試練になった。ラウダは早くに棄権したが、それで王座がハントへ渡ったわけではない。マクラーレンのドライバーは、年間結果を変えられるだけの高い順位で完走する必要があった。

ハントは一時有利な位置にいたが、タイヤの問題で停止を強いられた。戻った時の順位では王座を保証できず、終盤に再び追う必要があった。最終的に必要な三位を得て、一点差で年間王者となった。最終戦を「相手が退き、ハントが王座を得た」とだけ語れば、彼とチームが実際に成し遂げなければならなかったレースを省いてしまう。

M23時代の縮図でもある。マシンには長い開発の土台があっても、シーズンの結末はタイヤと数回の追い抜きに懸かり得た。マクラーレン二人目の世界王者は、最初のフィッティパルディとは違う性格だった。それでもチームは、両者に同じ基礎的な支えを提供する必要があった。信じられる車と、状況が変わっても機能する組織である。

デニスとカーボンファイバー：再建はマシンの骨格から始まった

八十年代初め、ロン・デニスのProject Fourがマクラーレンと合流し、後に長く使われるMP4という呼称が生まれた。ジョン・バーナードのMP4/1は、カーボンファイバー複合材のモノコックをF1実戦へ持ち込んだ。写真で外見が旧車より劇的とは限らないが、本当の変化はドライバーを囲む構造に隠れていた。

モノコックは、マシンの中心となる荷重を支える殻と考えられる。高い剛性はサスペンションを設定どおり働かせ、軽い構造は重量配分の余地を生む。そのため材料と製造法は、安全だけでなく操縦性にも影響する。1981年、ジョン・ワトソンはMP4/1でイギリスGPを勝った。その後のモンツァでの重大事故では、コックピットの保護が、この方向の別の意味を示した。

続くTAGポルシェのターボエンジン計画で、マクラーレンは新たな車体全体の組み合わせを得た。1984年はラウダが同僚プロストを半点差で破り、1985年と1986年はプロストが王者となった。ラウダの経験、プロストの緻密さ、チームの技術管理が同時期に結果を生んだ。この成功はデニス時代の鮮明な姿も形づくった。競技の偶然を、できるだけ管理できる細部へ変える姿である。

写真：McLaren.com

1984年ポルトガル：半点差にあった、二つの王座の争い方

1984年最終戦前、ラウダは66点、プロストは62.5点だった。ラウダは二位で王座を確定でき、プロストは勝って、同僚が三位以下になるのを望む必要があった。ところがラウダは予選十五番手であり、スタート前のプロストの王座への機会は、十分に現実的だった。

ラウダは順位を上げたが、順調ではなかった。レース後、過給システムが出力に影響したと説明している。マンセルがリタイアして、ようやく必要な二位を得た。プロストがレースを勝ち、ラウダが年間王座を得て、最後の差はわずか半点だった。二台のマクラーレンはシーズンをほぼ内部の争いにしたが、最後の決着を簡単にはしなかった。

その半点差は、豪雨で短縮され半分の得点となったモナコを含む、シーズン全体の累積から生まれた。振り返ると一戦を「王座を失った原因」と指定しやすいが、実際には各完走、リタイア、規則上の得点が共に最終結果へ入る。マクラーレンにとって1984年の意味は、まず、走り方の異なる二人の世界王者が、同じ技術基盤で継続して勝利を争えるようになったことだった。

1988年：相手は仲間だけになるほど強く、だからこそ管理は難しい

1988年、マクラーレンはセナ、プロスト、ホンダのパワーを一つの計画へ集めた。MP4/4は年間16戦で15勝し、セナが八勝、プロストが七勝した。他チームには越えがたい山だったが、マクラーレンにとっては頂上に、自分が王者になるべきだと確信する二人が立っていた。

これほど優秀なマシンでも、二人の違いは消せなかった。予選、レースペース、機械の保護、技術陣との意思疎通は、別々の戦場を作った。1988年はセナ、1989年はプロストが王座を得て、鈴鹿の接触は内部の緊張を世界の前へ出した。最も成功する組み合わせが、最も維持しやすい協力関係とは限らない。

プロストがフェラーリへ移ると、セナは1990年と1991年も王者となった。マクラーレンは1988年から1991年までコンストラクターズ王座を連覇したが、その優位を支える条件は永久ではなかった。すべてを一人のドライバーに帰せば、ホンダ、シャシー設計、チームの連携を見落とす。すべてを一台の車に帰せば、偉大な二人が同じ装備をなぜそれほど高い水準へ押し上げたかを説明できない。

マシンとしてのMP4/4は、ターボ時代末期の一つの総合的な組み合わせだった。限られた燃料、過給圧制限、レース距離の中で機能し、ホンダエンジンの価値もシャシーと全体配置を通じて発揮する必要があった。赤白の車は、規則と無関係な万能の答えではなく、1988年の条件への極めて成功した回答だった。

マクラーレンの公式車両アーカイブには、低い車体の形が残る。全体写真では、まずコックピット、エンジンカバー、後部の高さの関係を比べ、次にタイヤとウイングへ目を移すとよい。写真は配置の理解を助けるが、一つの外形だけで、十五勝がどの部品から来たかは断定できない。勝利は、車全体が繰り返しレースを完遂した時に生まれた。

シルバーアロー復活：ハッキネンが待望を1998年の二冠へ変える

当時のホンダとの協力が終わり、1993年シーズン後にセナが去ると、マクラーレンは再びエンジン選択と競争力の再建に直面した。1995年にメルセデスとの協力を始めたが、契約しただけで完成したマシンがすぐ現れるわけではない。シルバーの塗装は後に一世代の記憶となったが、その前には数年の試行と敗北があった。

1998年の新規則は、マシンの寸法とタイヤの条件を変えた。加入したエイドリアン・ニューウェイの設計作業が、既存の技術陣、メルセデスの動力、ブリヂストンのタイヤと結びつき、MP4-13となった。ハッキネンとクルサードは九勝し、チームは再び二冠を得た。ハッキネンは1999年もドライバーズ王座を守ったが、コンストラクターズはフェラーリが獲得した。

この歴史は、天才設計者と天才ドライバーの組み合わせへ単純化されがちだ。むしろF1の総合性を理解するのに適している。タイヤがグリップを変え、グリップがサスペンションと空力の要求を変え、動力と車体の配置も互いを制約する。チームには、それらが同じ方向へ働くことが必要だった。シルバーアローの復活は、一つの部品だけが突然他より進んだ結果ではない。

写真：McLaren.com

なぜ余分なペダルが、写真家の大スクープになったのか

1997年、マクラーレンは、ドライバーが操作して特定の後輪へ制動を加え、旋回を助ける追加装置を開発した。ウイングのように外から目立つものではないが、コーナーでの反応を変え得た。ハッキネンが最初に試し、続いてクルサードも使った。

写真家ダレン・ヒースは、異常な制動の現象に気づいた。その後、リタイアしてコース脇に止まった車の足元を撮影した。ハッキネンがステアリングを外していたため、カメラは余分なペダルを見ることができた。写真はコックピット内の技術の秘密を、パドックが議論し追究できる証拠へ変えた。

1998年初め、この装置は禁止された。それでもマクラーレンは同年の二冠を得たため、シーズン全体の速さを、後に使えなくなった一つの装置へ帰すことはできない。この話がよく示すのは別の点だ。F1の開発競争は風洞だけでなく、ドライバーの足元や、ライバルと写真家が見つける小さな兆候の中でも行われる。

王座に近くても、安定からは遠いことがある

新世紀に入り、ライコネンはマクラーレンの王座挑戦の重要人物となった。2003年には最終戦まで決着を持ち越し、2005年のMP4-20も強力な速さを持った。だがシーズン全体で、速さと信頼性が同時にそろわなかった。最速ラップと王座の間には、完走、スタート位置、ピット作業、開発のペースがある。

2007年は、より厳しい教訓だった。アロンソと新人ハミルトンの内部競争は極めて激しく、最後は同点で、二人とも王者ライコネンへ一点届かなかった。同時に、フェラーリの機密資料に関する事件で、チームは同年のコンストラクターズ得点を剥奪された。譲らない二人の強者という賑やかな話だけでは語れない。組織と統治が競技結果へ及ぼす影響も露呈した年だった。

2008年、ハミルトンはついにドライバーズ王座をウォーキングへ持ち帰った。ブラジル最終戦の最終周に必要な順位を得て、再びごく小さな得点差が結末を決めた。しかしドライバーズ王座は、同時にコンストラクターズ王座にはならなかった。1998年のチームのトロフィーの後、全員の名で再び頂点へ立つには、なお長く待つ必要があった。

なぜ二度目のホンダとの協力は、最初を再現しなかったのか

2013年、マクラーレンは一年を表彰台なしで終えた。2015年にホンダとの協力を再開すると、困難は深まった。アロンソとバトンという二人の世界王者がいても、複雑なハイブリッドシステムが自動的に成熟するわけではない。出力、エネルギー回生、冷却、信頼性は相互に影響し、一部の妥協は車全体へ伝わった。

1988年の名前は再び組み合わせられても、当時の技術環境は再現できなかった。2017年末、マクラーレンは協力終了を決め、2018年にルノーへ替えた。エンジン交換も、王座を得る速さを直ちには戻さなかった。チームが自分を見直し、すべての問題を相手のせいにできないと知る助けになった。F1で最も難しい診断の一つは、「相手が供給できなかった性能」と「自分も改善すべき部分」を分けることだ。

2019年、サインツとノリスが回復を助け、2020年にはコンストラクターズ三位となった。2021年にメルセデスへ戻ると、モンツァでリカルドが優勝、ノリスが二位となり、2012年以来の勝利への待望を終えた。勝てない年月を経て、ガレージの両側がようやく共に祝えた。ただし、年間王座を争う力が戻った証明では、まだなかった。

再びコンストラクターズ王座を争うには、こうした週末を例外ではなく、より普通の競争位置に変える必要があった。2023年中盤の進歩が重要だったのは、上位へ入れるコースの範囲を広げ、二人が継続して得点できるようにしたからだ。何度も輝いた過去を持つチームでも、復活の最も説得力のある兆候は、今の車がより多くのレースで示す走りだった。

オレンジが再び頂点へ、王座の間には26年

2023年の始まりは苦しかったが、シーズン中の改良によってノリスと新加入ピアストリは頻繁に表彰台へ上がった。2024年、ノリスはマイアミで初勝利し、MCL38はさらに多くのコースで勝てる力を持った。最後にマクラーレンは1998年以来のコンストラクターズ王座を獲得し、26年の間隔を終えた。

写真：McLaren.com

2024年アブダビ：二十六年を待っても、最後の日曜日を守らなければならない

マクラーレンはコンストラクターズ得点で優位を持って2024年最終戦へ入り、ノリスとピアストリは有利な位置からスタートした。だが直後にピアストリがフェルスタッペンと接触して後退した。フェラーリの二台は進み続け、サインツが二位、ルクレールは後方から三位まで追い上げた。以前に築いた優位だけで、王座が自動的に決まるわけではなかった。

ノリスは先頭をゴールまで保つ必要があった。ピットストップ、タイヤ管理、残りの距離は、なお現実の任務であり、故障やミス一つで両チームの得点関係は変わり得た。最後は彼が優勝し、ピアストリも十位へ戻して、マクラーレンは1998年以来のコンストラクターズ王座への待望を終えた。まったく違うレースをした二人が、同じ年間成績表へ共に記された。

これを1984年、1988年と並べると、似ていても同じではない主題が見える。チームは優れたドライバーへ勝てる条件を与え、ドライバーは最も圧力のかかる時に実現しなければならない。二十六年は、成果のない空白ではなかった。それでも全員のためのトロフィーを再び得たことで、繰り返した構築と調整に、明確な到達点が生まれた。

2025年：新世代がマクラーレンを知る色はオレンジに

2025年、チームは連覇を果たし、ノリスもドライバーズ世界王者となった。これでマクラーレンのF1コンストラクターズ王座は十回、所属ドライバーがチームで得た世界王座は十三回となった。赤白やシルバーアローの時代を知る人には、数字の中に慣れ親しんだ巨人が見える。新しい観客には、初めて自分の時代の王者チームとして映るかもしれない。

どちらの見方も成り立つ。マクラーレンは常に正しかったわけでも、大きな代償を伴う判断を免れたわけでもない。その価値は、歴史を記念だけに使わず、次の世代が借りられる経験を残すことにある。創設者の実践精神、バーナードの技術的突破、ハッキネン時代の統合、その後の組織再建。チーム史は繰り返し示す。勝つにはよい車が必要であり、勝利へ戻るには変わる意志のあるチームが必要なのだ。