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突如其来的降雨，造就了一场混战般的排位赛。
赛恩斯最后的冲刺圈时机把握得很好，赛道状况和轮胎使用策略似乎也恰到好处。
首次夺得杆位，恭喜！
赛恩斯成为了 F1 历史上第 104 位杆位获得者。
正赛中，他能否与车队携手，向着个人首胜发起冲击，这一点备受瞩目。
赛恩斯表示，自加拿大站后，他能更自信地驾驶赛车，这已经是连续第二场与维斯塔潘对决。
就下压力水平而言，法拉利＞红牛，这种调校上的差异，对最后微妙的降雨情况以及后半程的弯道速度都有影响。

2022 年 F1 第 10 站英国大奖赛，周六的第三次练习赛于当地时间 12 点开始，持续 1 小时。
天气多云，气温维持在 17℃，赛道温度从 25℃升至 26℃ 。
红牛似乎跑出了领先一步的成绩。尽管尾翼采用的是与加拿大站相同的中性款式，但在 2 号弯角区域速度很快，着实令人惊讶。
梅赛德斯的升级部件似乎运作良好。
天气预报显示排位赛会有降雨，稍有更多下压力似乎会更占优势。

2022 年 F1 第 10 站英国大奖赛，周五的第二次练习赛于当地时间 16 点开始，时长 1 小时。
天气晴朗，气温从 19℃降至 18℃，赛道温度从 30℃降至 28℃。
由于第一次自由练习赛（FP1）因雨无法正常进行，第二次练习赛一开始赛道上就拥堵不堪。
赛道状况变化、强风以及车流等因素，导致很多车手难以顺利完成具有攻击性的单圈。
就目前情况来看，搭载较轻尾翼的赛车占据领先位置。

2022 年 F1 第 10 站英国大奖赛，周五的练习赛 1 于当地时间 13 点开始，持续 1 小时。
比赛刚开始不久就下起了雨。气温维持在 16℃，赛道温度从 25℃降至 24℃。
威廉姆斯车队仅为阿尔本准备了一台改变了侧箱和散热器布局的赛车。
阿尔卑斯车队将侧箱上部设计成凹陷形状，红牛则对变速箱侧面的车身进行了收窄处理，并更改了带有内部排气通道的发动机罩。
车手们都使用雨胎参赛，很多车手几乎没怎么跑。直到最后才具备使用软胎的条件，但斯托尔冲出赛道，比赛以出示红旗结束。

维斯塔潘实现两连胜，红牛车队达成六连胜，在积分上以巨大优势稳居榜首。
维斯塔潘实在太强了！感觉靠常规战术根本无法击败他。
这次他在保持 2 号弯区域速度的同时，将直道设定调整到与法拉利相当的水平。
从 2 号弯区域到发夹弯的加速阶段，他都没给塞恩斯任何可乘之机。
并非单纯侧重直道速度，而是适当增加了一些下压力，打造出一辆在竞争中不落下风的赛车。
塞恩斯在最后的对决中毫不气馁，勇敢地发起进攻。
要是使用能产生更大 DRS 速度差的尾翼，或许他就能与维斯塔潘并排竞争了。
在制造这种能增大速度差的尾翼方面，红牛更具优势。
法拉利恐怕还得再准备一两种（不同的尾翼）。
两位 2015 年从小红牛车队出道的前队友，如今竟在争冠，实在令人感慨万千。
汉密尔顿时隔许久再次登上季军领奖台，尽管他对赛车的不佳表现难掩懊恼，但他出色地掌控比赛的能力依然令人赞叹。
他与早早决定放弃中性胎策略的工程师之间的默契配合，也带来了不错的结果。
暂且不提 C1 轮胎，对于 C2 和 C3 轮胎偏硬设定的赛道，今后提前预留两套（轮胎）或许会成为常规操作。
毕竟今年的轮胎，必须要能持续跑出高速圈，且不会出现颗粒化或过热的情况。

在棘手的湿地条件下，维斯塔潘和阿隆索的表现格外亮眼。
在第三次自由练习赛（FP3）中，维斯塔潘的圈速一度让人有些担忧，但排位赛一开始，他就展现出稳健的驾驶。
在 Q1 雨量较大的时候，他的赛车前轮难以抓地，比赛艰难，但随着雨量减少，赛车速度立刻提升，展现出超凡的速度。
从 FP3 的湿地条件下就状态良好的阿隆索，凭借完美的滑动操控向冠军墙发起冲击。
久违地排在前排起跑，现场观众爆发出阵阵 “阿隆索” 的呼喊声。
哈斯车队的两辆赛车竟然分别排在第 5、第 6 位。由于他们还没有高速赛道专用的尾翼，下压力较强，因此在湿地条件下充分发挥了这一优势。
在正赛中他们能守住多少名次呢？如果能组成车队编队，似乎有机会形成 DRS 火车（利用前车尾流提升速度的车队战术）。
拉塞尔选择软胎的赌博式策略没有成功，但他这种挑战精神值得称赞。
要是能再多跑一圈让轮胎升温，即便无法冲击杆位，圈速应该也会有所提升。
角田裕毅因为确定会排在末尾发车，所以没有激进驾驶，但加斯利在雨量较大时前轮抓地力不足，竟然在 Q1 就惨遭淘汰。
阿斯顿・马丁车队的两辆赛车也遭遇了类似情况。
阿斯顿・马丁和阿尔法・罗密欧车队的前翼都较高，使用湿地胎时轮胎升高 10 毫米，下压力就会减少。
轮胎升温也不理想，转向不足的情况增多，我想这就是他们 Q1 失利的原因。
预报正赛时天气晴朗，直道速度快的赛车届时可能会迎头赶上。
正赛想必会充满变数，排位赛的结果似乎就预示了这一点。

2022 年 F1 第 9 站加拿大大奖赛，周六的第三次练习赛于当地时间 13 点起进行，时长 1 小时。
天气状况为雨天，气温维持在 11℃，赛道表面温度保持在 16℃。
勒克莱尔启用了额外的动力单元，因此在发车顺位上落到了最后。
由于预报排位赛也有雨，各位车手都在进行适应性行驶。
积极驾驶的维特尔，以及较早换上中性胎的阿隆索，都跑出了靠前的圈速。

2022 年 F1 第 9 站加拿大大奖赛，周五的第二次练习赛于当地时间 17 点起进行，时长 1 小时。
天气晴朗，气温从 27℃降至 25℃，赛道表面温度从 40℃降至 34℃ 。
博塔斯无法从维修区驶出。
维斯塔潘状态出色，紧随其后的是勒克莱尔和塞恩斯。
汉密尔顿换回了与第一次练习赛（FP1）不同的原版底板，但调校还未确定下来。

2022 年 F1 第 9 站加拿大大奖赛，周五的第一次练习赛于当地时间 14 点起进行，时长 1 小时。
天气晴朗，气温在 25℃至 26℃之间，赛道表面温度在 42℃至 41℃之间。
国际汽联（FIA）决定对赛车弹跳（海豚跳）的 G 值传感器进行监测。角田裕毅启用了第四套动力单元，确定会在发车时排在末尾。
直道速度很快的红牛车队处于领先，阿斯顿・马丁的两辆赛车发车状态良好。

冠军是维斯塔潘，佩雷兹获得亚军，红牛车队轻松包揽冠亚军！
在这场比赛中，实力强劲的红牛车队再次展现了他们的统治力。
今年阿塞拜疆站，排位赛和正赛的开赛时间相差 3 小时。由于排位赛时气温较低，赛车速度较快，因此大家担心正赛高温下轮胎可能会过热。红牛车队精准预判了这一情况，从比赛初期就保持快速的节奏，而法拉利的赛车后轮则一直出现打滑现象。
塞恩斯的退赛，让红牛车队的两辆赛车超越勒克莱尔只是时间问题。但勒克莱尔又一次因涡轮相关故障退赛。
法拉利从引入第二套动力单元后，就频繁出现可靠性问题。虽然动力和速度方面无可挑剔，但如果无法完赛，一切都毫无意义。
这已经是第 8 站比赛了，通常各种初期故障、振动及共振问题此时应该得到解决，可靠性也该有所提升。然而，法拉利及其客户车队的可靠性却在下降，这可真是糟糕。
备受海豚跳困扰的梅赛德斯车队，赛车能不出现故障，这点值得称赞。他们稳稳完赛并获得第 3、4 名，表现出色。不过，如果汉密尔顿被折腾到身体不适的海豚跳问题得不到解决，情况将会很严峻。
赛车各种部件的损坏，与振动和共振密切相关。街道赛道泵站众多，对 F1 车队来说，这确实是一场艰难的比赛。角田裕毅也因此错失了登上领奖台的机会。
能大幅增强地面效应的隧道式底板，带来了海豚跳问题、部件损坏、通货膨胀率飙升以及预算限制等一系列麻烦事。预算不足可能会导致可靠性受损，国际汽联（FIA）恐怕不得不重新审视相关限制。
未来，或许会讨论重新启用能大幅改善振动问题的飞轮储能系统（Inertia）。我个人认为，如果能以通用部件或共享部件的形式恢复使用，或许是个不错的办法。
红牛车队和本田红牛动力总成公司（PBPT，即 HRC）在赛季初期确实饱受可靠性问题困扰，但他们如今在速度与可靠性的融合方面做得非常出色。对比本田 RA621H 发动机采用的各种独特策略（如铁制内衬、CB2 技术、排气侧独立冷却通道等）与其他制造商的不同之处，就能看出 RBPT 在可靠性和动力方面的卓越表现。
法拉利在赛季末确定会受到罚退，再加上本站比赛的双车退赛以及积分差距过大等因素，从阿塞拜疆站的情况来看，今年总冠军的归属基本已无悬念。

法拉利车队在第二赛段速度遥遥领先，低风阻的后翼发挥了作用，直道速度也有所提升，表现十分出色。
勒克莱尔在加斯利后方约 3 秒的位置，略微借助到一些尾流，最终获得杆位。

2022 年 F1 第 8 站阿塞拜疆大奖赛，周六的第三次练习赛于当地时间 15 点开始，进行了 1 小时。
天气晴朗，气温从 27℃降至 25℃，赛道表面温度从 48℃降至 44℃。
倍耐力将后轮最低胎压从 21.5psi 调整至 22.5psi。
法拉利和红牛在争夺圈速，最终以净圈成绩的差距决定排名。
红牛提高了前翼的下压力水平。
在排位赛中，最终直道上能否获得尾流，将影响各车手的排位名次。