自 2022 年起，由于前翼距离路面大幅升高，地面效应的效果大幅减弱。
此外，随着悬架采用推杆式设计，车速降低时，车身会远离路面。
在低速区域，需要前部下压力，然而在高速区域，前部下压力并非必需。要兼顾这两种情况，就必须最大限度地利用灵活的规则。
襟翼在高速区域会倒伏，而存在一些设计，可以促使这种倒伏，进而减少整个前翼产生的下压力。
主翼板分离式前翼
阿尔卑斯车队在 2024 年下半年状态回升，在赛季末的卡塔尔站比赛中，对前翼进行了大胆的改动。
如此大幅度的改动，赛车速度提升了，平衡性也得到了改善。
加斯利在卡塔尔大奖赛和阿布扎比大奖赛中连续得分。
为何偏要在赛季末仅有的两场比赛中，采用升级后的主翼板分离式前翼呢？
答案很简单，因为这种前翼更具优势。
前翼产生扭转！将可变形设计效果最大化
与鼻锥分离的主翼板，从端板侧面看时，更容易向后旋转并产生扭转。
迈凯伦和阿尔卑斯车队的主翼板呈较大的三角形，能够强烈地产生扭转效果。
红牛车队在 RB20 赛车上将鼻锥与主翼板连接在一起，导致无法最大限度地利用这种扭转效果 。
这就涉及到蒙扎站迈凯伦与红牛的对比，二者差异一目了然。
迈凯伦的端板一侧下垂过度，从摄像机视角看都已超出画面范围。
总结
法拉利在赛季末的比赛中，将前翼的强度调整到了可变形规则允许的极限，赛车速度瞬间提升。
空气动力学效应会随着速度的提升而加倍增强。
不会扭转的前翼无法阻止下压力的增加，这就需要与车尾部分保持平衡，从而导致无法削减尾翼的下压力。
这里所说的平衡前后翼、平衡负载，实际上关系到能否给四个轮胎施加适当的负载。
如果四个轮胎的负载恰当，温度管理就会变得轻松，也就能更好地保护轮胎。
红牛车队失利的原因在于，RB20 赛车失去了 RB19 赛车在轮胎管理方面的优势。
