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自 2022 年起，尾翼的形状变得更加多样化。考虑到与可调式尾翼（DRS）的配合，需要根据下压力水平进行设计。
为了在使用 DRS 时获得速度优势，襟翼的设计需要产生更大的空气阻力。
主翼板是决定下压力水平的关键部件。
尾翼的下压力水平与车身高度密切相关
F1 赛车之所以能被称为 F1，就在于其地板下压力比其他级别要高得多。
地板下压力（在地板与路面之间产生的负压）由于阻力较小，所以能够创造快速圈速的赛车，其地板下压力数值与稳定性都可被认为是良好的。
对于任何一辆 F1 赛车而言，降低车身高度，该数值都会提高。然而，作为代价，会出现底部触地、弹跳、轮胎负担加重等问题。
1、车身高度会随着速度提升而降低（因为下压力增加）；
2、下压力水平越高，车身高度降低的幅度就越大；
3、下压力水平越高，就越有必要将静止状态下的车身高度设定得较高；
4、在低速区域，车身高度会升高，地板下压力会减少。
为了提升直线速度而将尾翼变薄，即：为了降低车身高度而将尾翼变薄；
由于车身高度降低的幅度减小，所以能够采用较软的悬架设定，我们也可以这样来思考。
在单圈成绩方面，提高过弯速度是个简单的解决办法，但轮胎会因此磨损。
在直线赛道上争取时间并保护好轮胎，在很多情况下更具优势，一旦进入竞争状态，也具备不被超越且能实现超越的优点。
迈凯伦MCL38的尾翼种类
Jiajie Lu、Yimin Wang
迈凯伦的尾翼竟多达 7 种。
比如说，周五使用的是从下往上数第 4 种尾翼，而周六换成从下往上数第 3 种尾翼，这就意味着相应地降低了车身高度。
红牛自 2022 年起一直沿用 3 种基础尾翼类型，在调校方面，常见诸多不利情况。
Jiajie Lu、Yimin Wang
在超高速赛道上，红牛车队无奈采取了大胆削减最下方低下压力类型襟翼的办法，如此一来，DR产生的速度差值变小，直线速度也并非最快。
Jiajie Lu、Yimin Wang
自 2022 年起，各车队都在增加尾翼的种类，而红牛车队一直仅靠三种尾翼坚持至今，无疑会处于不利境地。
总结
考虑到各赛道的下压力水平，2024 年，我们看到很多赛车的调校特别注重直线速度。
赛车之间的速度差距缩小，赛道上的竞争愈发激烈。
因为要在竞争中取胜，直线速度和 DRS带来的速度差是必不可少的要素。
继迈凯伦之后，法拉利的尾翼种类也很多，这两支车队在 2024 赛季后半段都表现得极具统治力。
在与前翼的平衡方面，尾翼也是关键部件，那些已经在实战中进行测试的车队，在模拟器与实际表现的相关性上已经领先其他车队一步或两步。
INKA sports Media @Jiajie.Lu @Yimin.Wang 报道
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