トミ・マキネン：4連覇の後、いかに新たなチャンピオンチームを築いたのか

フィンランドの道は出発点にすぎない

1964年、フィンランドのユヴァスキュラ近郊プーポラに生まれたマキネンは、農場で育った。機械と運転は早くから身近だったが、田舎道から世界王者への道が、フィンランドの若者に自動的に用意されているわけではない。地域大会にも車、タイヤ、整備、参加費が必要で、速く走れても、次の大会へ出る方法を探さなければならなかった。

1985年にラリーを始め、国内大会から徐々に国際競技へ進んだ。1988年のフィンランド・グループNタイトルは、その段階の重要な成績だった。量産車に近い技術基盤を重視するグループNでは、ルート、協力、車の管理を学べる。しかし、クラスのタイトルをそのまま世界最高峰での競争力の証明にはできない。上へ進むには、より良い車と、彼を信じてくれる人がさらに必要だった。

数年後のインタビューで、マキネンは1990年を、活動がより本格的になった段階として挙げた。ユハ・カンクネンとマネージャーのティモ・ヨウキが支援し、チームは世界選手権の一部ラウンドへ向けて大きな予算を集め、専任の担当者を置いて業務を進め始めた。速いドライバーの背後に、国際競技を支えられる組織が徐々に姿を現した。

この経験は、後に小さなチームを好んだ理由を説明する。初期には、一人の増員、一つの予算が、出場できるか、車を直せるかを直接変えた。速さと運営は別々に存在しなかった。安定した契約のないドライバーにとって、計画を次の実際のスタートへ変える方法を学ぶことは、ステージでタイムを削るのと同じくらい切実だった。

ワークスの機会が開き、突然閉じる

1991年、マキネンはマツダのワークス車を運転する機会を得て、フィンランドと英国で力を示した。ハンヌ・ミッコラの助けによって、プロの世界へさらに近づいた。しかしマツダがWRCから撤退し、開いたばかりの扉は閉じた。個人が進歩しても、車を提供するプロジェクトの存続が保証されるわけではなかった。

その後は日産と組んだが、参戦計画の変更による不確実さは続いた。この時期を振り返るマキネンは、すべての選択を正しい必然の道として描いてはいない。機会を判断するうえで遠回りしたことも認めている。その率直さによって、王者になる前の年月は具体的になる。すべての一歩が同じ方向へ進んだわけでも、すべてのメーカーとのつながりが長期のシートになったわけでもなかった。

単発の出場機会には、技術的な代償もある。車が替わるたびに、操舵反応、制動、駆動系、タイヤへ適応し直す必要がある。連続してテストや競技に参加できなければ、前回のフィードバックが次回の改良になる機会もないかもしれない。契約が足りないだけに見えるキャリアは、実際には安定して経験を積む条件も欠いていた。

それらの転機の中でも、マキネンはすぐには消えなかった。自分を証明できる大会、特になじみ深いフィンランドの高速グラベルを探し続けた。地元の経験は起伏やリズムを読む助けにはなるが、ジャンプ後の着地を代わりに決めてくれるわけでも、強敵を相手に全行程の速さを保証するわけでもない。機会が来る前から、準備は続けなければならなかった。

1994年：フォードが勝てる車を与えた

1994年1000湖ラリーで、マキネンはフォード・エスコートRSコスワースを駆り、コ・ドライバーのセッポ・ハルヤンネとWRC初勝利を挙げた。安定したワークスのシートをまだ求めていた彼にとって、それまでとは重みの違う証明だった。一部のステージが速いだけではなく、世界選手権の一大会をスタートから勝利のフィニッシュまで運べると示したのである。

フィンランドの高速性は、度胸だけで走れることを意味しない。連続するクレストは先の道を隠し、起伏とコーナーは互いにつながる。ある地点で車をどう置くかが、数秒後に滑らかに曲がれるかへ影響する。コ・ドライバーの情報は運転のリズムと正確につながる必要があり、修正が遅れれば次の区間の余裕を失いかねない。

初勝利の後、マキネンは次の一歩を決める必要があった。後に、フォードの運転感覚は気に入っていたが、三菱はより充実したワークスでの成長機会を提供したと語っている。魅力的な写真を2枚並べて選ぶ話ではない。慣れた車と、長期にテスト、参戦、改良を続けられる職業上の条件を比較する判断だった。

彼は三菱を選んだ。後の4冠によって、その決断は当然に見える。しかし当時、EvoはWRCでまだ1勝もしておらず、世界タイトルもなかった。マキネンが選んだのは、形成途上のプロジェクトだった。最も大きな進歩は、自分の未来と一台の車の長期開発を、ようやく同じ計画に置けるようになったことだった。

タイトルの前に、前輪にドライバーの意図を伝える

三菱のセットアップに初めて触れたマキネンは、すぐに理想の感覚を得たわけではない。回想では、当初の操舵特性が自分の慣れた進入を難しくしていたという。後にテストドライバーのラッセ・ランピが使う、よりニュートラルな設定を採用し、フロントの反応に自信を取り戻した。変化が起きたのは宣伝文句の中ではなく、ステアリング操作の後に車の鼻先が実際にどう応えるかという部分だった。

なぜその差が重要なのか。ドライバーは進入時にどれだけ余裕が残るかを先読みしなければならない。フロントが曲がろうとしなければ、さらに舵角を加えたり、強い制動や車体の動きで向きを変えようとしたりする。そこでグリップが急に戻ると、先の入力が過大になることもある。適切なバランスなら修正を減らし、次の路面変化へ注意を向けられる。

1995年のスウェーデンでは、ケネス・エリクソンが優勝し、マキネンが2位となって、三菱EvoはWRC初勝利を挙げた。後に三菱で最も有名になるドライバーが、この系列の初勝利をもたらしたわけではない。より重要なのは、2台そろって開発が成果を上げ始めたと示したことだった。速さは好成績を支えられる段階に達し、マキネンもワークスでの協力の中で成長を続けられた。

その年、すぐにタイトルが来たわけではない。事故、機械的な問題、経験の蓄積があり、ワークス初のフルシーズンは浮き沈みを伴った。Evo IIIの登場は、新しい動力応答や車の変化を理解することも求めた。しかし数年前と違い、問題を同じチームへ持ち帰り、修正した車で戻ることができた。継続して働く価値が見え始めていた。

1996年：まずは不慣れな長距離戦を走り切る

写真：mitsubishi-motors.com

1996年、スウェーデンで勝ったマキネンはサファリラリーへ向かった。東アフリカの道の厳しさは、慣れたフィンランドの高速グラベルとは異なる。総距離約2400キロメートル、計測区間約1500キロメートルで、車は長時間の衝撃に耐える必要があった。補給、整備、重要部品の寿命も、チームは競技のリズムに組み込まなければならなかった。

三菱は部品の予防交換などで備え、ドライバーが車を守るために減速する前に、故障リスクを処理しようとした。マキネンの攻撃は孤立して生まれたのではない。車内の速さは、車外で計画どおりに行われる仕事に支えられていた。長距離戦では、サービスでの追加の準備が、ステージでより確信を持って加速する一瞬に変わり得た。

サファリを制した後、アルゼンチン、フィンランド、オーストラリアでも勝ち、年間9戦で5勝を挙げた。スウェーデンの雪と氷、東アフリカの耐久性の試練、南米とオセアニアのグラベルは、地元の大会だけが得意なドライバーという像を越えたことを示した。初の世界タイトルは、一種類の路面での局地的な優位ではなく、異なる条件をまたぐ競争力から生まれた。

ハルヤンネは彼とともにこのシーズンを戦い抜いた。コ・ドライバーの仕事は次のコーナーを読むだけでなく、ペースノート、タイムコントロール、大会全体の手続きも含む。ラリーの王者のクルーは2人で構成される。一般にはドライバーの名前が知られていても、右席から続く正確さも歴史に含めるべきだ。マキネンの初登頂は、その協力が成熟した結果だった。

1997年：4勝より難しかった1点

写真：mitsubishi-motors.com

タイトル防衛に使ったのは、前年のチャンピオンカーそのままではなかった。Evo IVは新しい機械配置と運転感覚をもたらし、WRCにはワールドラリーカー規則が導入され、相手の技術路線も変わり始めた。三菱はグループAを続け、マキネンは前年に築いた自信を新型へ持ち込み、繰り返し使えるリズムを改めて探す必要があった。

ポルトガル、カタルーニャ、アルゼンチン、フィンランドで勝利した。カタルーニャの舗装路での勝利は、キャリアに別の証明を加えた。王者はグラベルの大会を待ち、強みだけですべての損失を取り戻すわけにはいかない。タイヤの反応、進入の精度、路面情報の理解を、別の条件でも機能させる必要があった。

英国の最終戦では、コリン・マクレーになお王座を脅かす可能性があった。マキネンは6位で終え、防衛に必要なポイントを持ち帰り、最終的にわずか1点差でタイトルを得た。シーズンで最も速い走りでも、最も美しい順位でもなかったが、一年の仕事が最後に通るべき門だった。それまでの勝利にこの限られた結果を足して、初めて2冠目が完成した。

その結末は、彼を見る角度を変える。4連覇からは相手を圧倒し続けた姿を想像しやすいが、実際の2冠目には表彰台から遠い順位を受け入れる必要があった。成熟とは速さを失うことではなく、車と条件が勝利を支えない時に、本当に果たすべき仕事を見極めることだった。この年の6位は、タイトルに影響しない多くのラリー優勝より重かった。

1998年：ドライバーが止まった後に決まったタイトル

3度目のタイトルを取るシーズンも、最初から順調ではなかった。ハルヤンネに代わってリスト・マニセンマキがコ・ドライバーとなり、新たな意思疎通のリズムが必要になった。三菱もEvo IVからEvo Vへ進んだ。なじみの赤白のカラーリングの下で、車もクルーも変化していた。王者でも具体的な課題を解かなければならず、前年の肩書きが1秒をおまけしてくれることはない。

マキネンはスウェーデンとアルゼンチンで勝ち、続いてフィンランド、サンレモ、オーストラリアも制して、英国へタイトルの可能性を持ち込んだ。後半の連勝は特に重要で、それが最終戦の運命を自分の側へ引き寄せる可能性をつくった。それ以前に一戦ずつ取り戻したポイントがなければ、最終戦でサインツがどんな故障に遭っても、王者は変わらなかった。

ミルブルックの油はマキネンの三菱を路肩へ滑らせ、後輪のサスペンションを壊し、リタイアに追い込んだ。数年後の回想でも、彼はその無力感に触れている。一年間のタイトル争いの努力が、取り返せない出来事によって自分の制御から離れてしまった。マキネンが退いた後、サインツは4位以上で完走すれば年間王者になれた。

サインツのトヨタは最終ステージで故障し、マキネンはタイトルを守った。チームメートのリチャード・バーンズは英国戦に勝ち、三菱のメーカーズタイトル獲得に貢献した。二つの結果は同じ日に訪れたが、理由は異なる。マキネンが守ったのは個人の年間ポイントの位置であり、バーンズの走行継続はメーカーの争いへ寄与した。幸運は結末を変えたが、その幸運が意味を持つ土台をつくったのはシーズン全体だった。

冬の舗装路で開いた4冠目への道

写真：mitsubishi-motors.com

1999年のモンテカルロで、マキネンは新たな連勝を始めた。Evo VIで勝ち、続くスウェーデンでも優勝した。どちらも冬の大会だが、要求をひとまとめにはできない。モンテカルロは乾いた舗装、日陰の氷、雪の間を切り替わることがあり、スウェーデンは雪道とスパイクタイヤの使い方がより中心となる。クルーはそれぞれを別に判断する必要があった。

タイヤ選択によって、モンテカルロの速さは配分の問題になる。ある区間に最適なタイヤが別の区間では時間を失い、ステージ間で直ちに交換できるとは限らない。ドライバーの仕事は、手元のタイヤで一連の道を走り抜き、どこで長所を生かし、どこで一時的な遅さを受け入れるかを知ることだ。

ニュージーランドで3勝目、サンレモで4勝目を得た。イタリアの舗装路ラリーの最終ステージで逆転し、タイトル争いに重要な結果を加えた。三菱はディファレンシャルなどの改良を続け、ドライバーは新しい反応を実際のステージの速さへ変える必要があった。4連覇は、前年の設定を繰り返すだけで達成できるものではなかった。

1996年から1999年まで、WRCドライバーズ世界タイトルを4年連続で獲得した。前半の2冠にはハルヤンネ、後半の2冠にはマニセンマキが加わり、主力車はEvo IIIからIV、V、VIへ進んだ。一人と一チームの固定された組み合わせに見えても、何度もの車種更新、相棒の変更、競争環境の変化が含まれていた。連続するタイトルの数字は、止まることのない仕事を覆い隠している。

地元5連勝のうち、WRCに数えられるのはなぜ4勝なのか

マキネンは1994年から1998年まで、1000湖ラリー／ラリー・フィンランドを5年連続で制した。最初はフォード、続く4回は三菱だった。地元の道を知る人は多くても、世界級の相手を何年も抑え続けられる人は少ない。その継続した走りは、単発の地元優勝以上に、高速グラベルを掌握する力を示している。

タイトルの数字で見えにくくなるカレンダーの変更がある。1995年の大会は、その年のWRC最高峰のドライバーズ世界選手権に数えられなかった。フィンランドでの勝利は実際のもので、大会自体の連勝記録に含まれるが、WRC通算24勝へ追加することはできない。大会名が同じでも、選手権上の位置づけが毎年同じとは限らない。

フィンランド5連勝とモンテカルロ4連勝を並べると、特に興味深い。一方はクレスト、圧縮、連続する高速コーナーを先読みするグラベルであり、もう一方は標高、温度、日陰で変化する冬の舗装路である。両者は、マキネンの強みが慣れた場面で速度を上げることだけでなく、車と道への予測を素早く調整することにもあったと示す。

どちらの大会も、右席の情報と左席の操作が一致することを求める。ペースノートは車を運転してくれず、ドライバーも危険が完全に見えてから判断するわけにはいかない。長い協力で形づくられた話す速さ、間、リズムは、まだ見えない道を先に判断へ取り込む助けとなる。目立たないこの意思疎通も、勝ち続けるための条件の一つだった。

2001年：最も慣れた車は、まだ勝っていた

写真：mitsubishi-motors.com

4連覇後も競争は変わり続けた。2000年、マキネンの勝利はモンテカルロだけとなり、タイトルはプジョーのマーカス・グロンホルムへ渡った。三菱の従来の体制には強みが残ったが、新世代のワールドラリーカーは成熟を続け、グループAの余地は狭まった。長く王者だった彼は、自分の優位ではシーズン全体を覆えなくなった現実に初めて向き合った。

2001年、改良されたEvoの競技仕様はモンテカルロ、ポルトガル、サファリで3勝した。Evo 6.5と呼ばれることの多い車は、なおマキネンにタイトルを争わせる力があった。成熟した車の利点は、ドライバーには具体的である。どこで攻められるか、異なる路面でどう反応するか、慣れた技術陣へどう感想を伝えるかが分かるのだ。

新しいランサーエボリューションWRCはサンレモでデビューしたが、成績をすぐには高めなかった。三菱は後に開発時間の不足を認め、新規則の自由度を成熟した性能へ十分に変えられなかったとしている。マキネンは最後の4戦のうち1戦しか完走できず、年間3位となった。それまで勝てていたドライバーにとって、乗り換えがもたらしたのは抽象的な将来の利益ではなく、目の前に次々と現れる新たな問題だった。

この時期、三菱との協力は転機を迎えた。過去に成功した組み合わせでも、次の段階に永久に適しているとは限らない。車種、開発方法、職業上の選択はいずれも変わり得る。2002年、マキネンはスバルへ移り、赤白のEvoとの長い関係は区切りを迎えた。既に得た四つのタイトルも、新しい環境がどうなるかは予告できなかった。

4度目のモンテカルロ優勝は、青いマシンで

2002年モンテカルロには、マキネンとカイ・リンドストロームがスバル・インプレッサWRCで出場した。最終的に優勝となり、大会の連勝を4へ伸ばした。ただし、この回はペナルティーの過程を明確にする必要がある。セバスチャン・ローブはステージ合計タイムで上回って終えたが、シトロエンが認められない場所でタイヤを交換したため、2分のペナルティーを受けた。

シトロエンは当初控訴し、結果は暫定となったが、その後控訴を取り下げた。ペナルティーは維持され、マキネンが正式な勝者となった。大会直後の初期報道にある暫定順位と、最終の優勝者一覧は異なる。この勝利は彼のキャリア記録に含まれるが、競技手続きと罰則を巡る争いも含む。単純にステージ上でローブを全面的に破ったと書き換えることはできない。

それは24回目であり、最後のWRC優勝だった。内訳は明確で、フォードで1勝、三菱で22勝、スバルで1勝である。モンテカルロ4連勝のうち最初の3回は三菱、最後はスバルだった。ドライバーの記録はメーカーをまたぎ、メーカーの成績はそれぞれに残る。両者はつながるが、互いの代わりにはならない。

スバルでの2年間は、5度目の世界タイトルにはつながらなかった。2003年、マキネンはWRCドライバーとしてのフル参戦を終えた。車への関心を失ったわけでも、フィンランドのラリー界を離れたわけでもない。車両の準備、開発、関連事業へ、より多くの力を向けた。かつて勝つために使った経験が、別の仕事の形へ入り始めた。

ステアリングを握らずに、チームを速くするには

写真：toyotagazooracing.com

2015年7月、トヨタは2017年参戦を目指すWRC復帰計画のチーム代表にマキネンを任命すると発表した。豊田章男がチーム会長となった。三菱時代で知られる王者が、別メーカーの世界ラリーチームを築く責任を担うことになった。仕事は「与えられた車をうまく走らせる」から、「車とチームをともに生み出す」へ変わった。

マキネンの会社と専門家たちはヤリスWRCの開発に加わり、競技運営も担った。フィンランドのラリー産業に近い拠点とテスト環境は、慣れた道、技術経験、人材を利用できる一方、日本と欧州のトヨタの資源とも連携する必要があった。小さなチームの直接的な対話と、大メーカーの技術支援を、同じ実務の流れに組み込まなければならなかった。

彼はインタビューで、長く集中的にテストする価値を強調した。走り続ける車の近くに技術者を置けば、問題発見、設計変更、再検証の間隔を縮められる。ドライバー時代の一つの感想は、代表の仕事では人員配置、部品製造、テスト時間の選択へ広がる。ステアリングの後ろで培った感覚を、多くの人が実行できる仕事へ翻訳する必要があった。

世界王者という肩書きが、管理能力のすべてを自動的に与えるわけではない。エンジン、シャシー、空力、整備、物流には専門家が必要で、代表は仕事をつなぐ役割を担う。ドライバーの報告は一致しないことがあり、テスト条件も直接比較できるとは限らない。どの問題から解くかを決めるには、主観的な感想と測定を合わせ、技術陣へ明確な優先順位を示す必要がある。マキネンの強みは、ラリーカーをどう理解すべきか知っていたことだ。成功は、他者の知識も決定に取り込めるかにかかっていた。

スウェーデン最終日：3.8秒の差はいかに勝利へつながったか

トヨタは2017年にWRCへ復帰し、2戦目のスウェーデンで勝機を得た。前日のスーパースペシャルで、首位のティエリー・ヌービルがステアリングを損傷し、ヤリ＝マティ・ラトバラがトップを引き継いだ。その機会は、トヨタが既にあらゆる面で相手を上回っていた証拠ではない。新型とクルーが、機会を受け取れる位置に自らを置いていたと示すものだった。

最終日開始時、ラトバラとコ・ドライバーのミーカ・アンティラのリードはわずか3.8秒で、オット・タナクが追っていた。残る3ステージでは、どんなミスでも結果が変わり得た。まだ2戦目の新チームにとって、慎重に待つだけでは勝利は保証されず、本物のステージの速さが必要だった。

ラトバラはパワーステージを含むその日の3ステージすべてで勝ち、29.2秒差で優勝した。トヨタにとって、1999年中国以来のWRC勝利だった。マキネンは終了後、相手のリタイアが機会を生んだことを認めるとともに、クルーと各国にいるチームの協力を評価した。それが、代表としてラリーを見る際に必要な全体的な尺度だった。

彼はもはや、テレビ画面の車のドライバーではなかった。以前の成功したフィニッシュは自分と自分のコ・ドライバーのものだったが、今は他のクルーに成功の条件を用意する仕事だった。この立場の変化が、第2のキャリアに独立した価値を与える。昔のタイトルを管理の実績として包み直したのではなく、勝てる新しいチームを生み出すことに関わったのである。

再び王者に。ただしトロフィーの持ち主は違う

2018年、復帰2年目のトヨタはWRCメーカーズタイトルを獲得した。2019年にはタナクとマルティン・ヤルヴェオヤがドライバーズ、コ・ドライバーズの世界タイトルを得た。マキネンは計画の重要な指導者だったが、その年の王者ドライバーではない。運転者としての4冠と、代表時代のチームの栄誉は、記録上で隣り合う別々の行に記す必要がある。

2020年、トヨタは次の体制を発表した。2021年からWRC運営をトヨタの体制で直接管理し、マキネンはモータースポーツ・アドバイザーへ移る。フィンランドとエストニアの既存の人員や一部施設は、引き続き役割を果たした。指導者の異動で計画を空にしてやり直したのではなく、初期に築いた能力がより長期の組織へ組み込まれた。

これは、若いころに直面したメーカー撤退と意味深く響き合う。初期の機会は、一つの計画の終了で突然消えることがあった。キャリア後半には、自分が築くのを助けたチームが続く可能性を持ち、人材、知識、車の開発を継承できた。継続して働ける条件は、このキャリアで最も重要な資源の一つであり続けた。

1998年、知らせを待っていた王者に戻れば、マキネンには自分で変えられない結末を受け入れるしかない時があった。後には、その職業経験を使って、より多くのことを変えた。車の準備、テストの組織、別のドライバーへ勝機を与える方法である。4連覇は名前を歴史に残し、第2の挑戦は、その歴史から新たなレースを生み出し続けた。

年表

キャリアとチームの記録